交通方式结构的界定

交通方式结构的界定

The Definition of Travel Mode Shares

陆锡明李娜

（上海市城市综合交通规划研究所，上海200040）

Lu Ximing and Li Na

(ShanghaiCity Comprehensive Transportation Planning Institute, Shanghai 200040, China)

摘要：由于交通方式结构在实际应用中容易产生混淆和误判，需要重视交通方式结构的界定问题。首先从交通方式结构的定义入手，分析了交通方式结构界定的必要性和重要性。提出需要在交通方式划分、度量内容以及度量范围3个方面对交通方式结构进行界定。交通方式结构比较时，对交通方式进行归类。度量内容即交通量的统计内容，包括出行量、客运量和客运周转量。根据度量内容不同，将交通方式结构划分为出行方式结构、乘行方式结构和客运方式结构。而度量范围可以从地域、时间、方式等方面进行界定。最后以上海市和大伦敦地区的实际数据对3种交通方式结构进行说明。Abstract ：Due to the fact that travel mode shares sometimes are used by mistake in practice, this paper ，based on a discussion on the definition of travel mode shares, first analyzes the necessity and importance of proper definition for it, and further presents how to define travel mode shares from three levels:modal split, statistic objects and scope. The comparison between travel mode shares should be based on unified classification for travel modes. Considering statistic objects, namely, traffic-or passen-ger volumes, travel mode shares involve travel volumes, transit passengers and passenger kilometers. Statistic scope could be de-fined from following aspects, such as areas, time, and travel modes, etc. Finally, the three types of travel mode shares are il-lustrated through cases study from Shanghai and London. 关键词：交通规划；交通方式结构；统计口径；公共交通比重Keywords ：transportation planning; travel mode shares; statistic

standard; trips proportion by transit

中图分类号：U491.1+2

文献标识码：A

1交通方式结构的定义

交通方式结构是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量比例关系，这种比例关系反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位，更重要的是标志了城市交通系统中一定交通需求在一定供给平衡下的本质特征，与城市用地空间布局、产业经济、交通设施水平、政策体制等密切相关。交通方式结构常常用来表征城市交通发展整体水平和特点，也经常作为城市交通系统的发展目标，对城市交通规划、建设、运营和管理具有非常重要的指导作用。

在研究和使用交通方式结构时，统计口径不一致常常会在比较中导致混淆和误判。因此，在进行交通方式结构比较时，无论是不同城市之间、还是相同城市不同时期之间，都应该在统一的统计口径下进行，才能得到科学、严谨的比较结论。

2交通方式结构的统计口径

讨论交通方式结构时，首先要明确交通方式结构的统计口径，这是讨论的前提，否则交通方式结构代表的意义将是模糊的、令人疑惑的。根据交通方式结构的计算公式

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城市交通第7卷第1期2009年1月

交通方式B 的交通量

总交通量

可以看到，交通方式的统计口径需要从3个方面进行界定：①分子中交通方式划分的界定；②分子中交通量度量内容的界定；③分母中总交通量度量范围的界定。这3个方面界定清楚，得出的交通方式结构才是明确的。

总交通量

交通方式I 的交通量

总交通量

因，通常归为公共交通大类，也有研究学者认为出租汽车的机动性、运载能力、占用交通资源、运行特点等与个体机动交通更为接近，将其归为个体机动交通。因此，当比较公共交通在交通方式结构中的比重时，一定要明确公共交通方式中是否包括出租汽车，这是经常出现的由于交通方式划分不统一而引起混淆的情况。

2.1交通方式划分

城市交通系统中存在各种各样的交通方式，一般采用交通工具的名称来命名，也就是说，一个城市中有多少种交通工具就应该有多少种交通方式。在研究中为了更方便、清晰地进行交通方式统计和计算，需要将各种交通方式进行适当归类，综合考虑各交通工具的特点，将制式、机动性、运载能力等相近的交通工具代表的交通方式归为一类。

本文综合了居民出行采用的交通工具、集约化程度、出行效率以及对道路资源占用等因素，将出行方式归纳为3类，即公共交通、个体交通和慢行交通(见图1) 。一般将通勤铁路、地铁、轻轨、有轨电车归为轨道交通；轨道交通与无轨电车、公共汽车、缆车、轮渡一起归为公共交通大类；私人小汽车、单位小汽车和摩托车归为个体机动交通大类；助动车、自行车和步行归为慢行交通大类。出租汽车在我国由于管理体制的原

2.2交通方式结构的度量内容

交通方式结构的度量内容即交通方式结构中交通量的统计内容。国际上一般有3类：出行量、客运量和客运周转量，单位分别是人次(Trips)、乘次(Boardings)及人公里(PassengerKilometers) 。不同的度量内容会产生不同的比例结果，表征交通结构的意义也不同。

根据度量内容的不同，交通方式结构可分为出行方式结构、乘行方式结构和客运方式结构。从专业研究的角度来看，这3种交通方式结构各有优劣，如表1所示。其中最能反映交通方式结构本质特征的是以客运周转量为统计内容的客运方式结构，因为统计量中不仅考虑客运量的因素，而且考虑了运距的因素，能够反映交通方式承担的交通量对交通资源的占用情况。但是要得

到准确的客运方式结构，对交通资料和研究基础

通勤铁路

地铁轻轨

有轨电车无轨电车公共汽车

缆车轮渡

出租汽车

私人小汽车单位小汽车

摩托车助动车自行车

步行

轨道交通

公共交通个体机动交通慢行交通

图1常用的交通方式划分及归类Fig.1Classification generally used for travel modes

陆锡明，等：交通方式结构的界定

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的要求较高，一般不易获取。而最容易获得的是以客运量为统计内容的乘行方式结构，但是由于其统计内容是出行方式链中一段交通方式的运量，因此对于一次出行中换乘系数较高的交通方式，计算出的比例值是偏高的，同时没有考虑运距的因素，与事实有一定偏差。出行量是国际上进行交通方式结构统计通常采用的统计内容，若一次出行包括多种交通方式时，出行量按优先级别计入最主要的交通方式，能够反映全方式出行优先级交通方式的构成情况，但同时在一定程度上模糊了次要级交通方式的比重。

各种统计内容的交通方式结构各有其优缺点，在应用时应根据交通资料的丰富和准确程度加以选用，在比较时也要注意对统计内容一致的交通方式结构进行比较。

据更特殊的需要界定方向、目的等。

一个交通方式结构总有相应的统计口径说明，即对哪些交通量进行方式结构的计算。在各国统计和研究资料中，常常出现由于忽视统计口径，而导致交通方式结构计算和比较的误用。比如，全方式交通方式结构与机动交通方式结构的混用、城市中心城区与全市交通方式结构之间的混用、高峰时段交通方式结构与全日交通方式结构的混用、向心交通方式结构与全市交通方式结构的混用、工作出行交通方式结构与全目的交通方式结构的混用等等。

3交通方式结构示例说明

不同统计口径的交通方式结构，是根据不同用途进行统计的，下面就几种常用的交通方式结构进行示例说明。

2.3交通方式结构的度量范围

在研究交通方式结构过程中，除了要明确交通量的统计内容外，通常根据不同的使用需要，对交通方式结构的总交通量的范围进行界定，这一界定就是交通方式结构的度量范围(见表2) 。对于相同城市、相同历史年，不同的度量范围得到的交通方式结构可能大相径庭。交通方式结构度量范围的界定包括地域、时间、方式，甚至根

3.13种度量内容的交通方式结构

以2005年上海市中心城区和2004年大伦敦范围内3种度量内容的交通方式结构为例，其交通方式结构如表3[1~2]所示。2005年上海市中心城区面积为660km 2，常住人口990万人；2004年大伦敦面积为1580km 2，人口752万人。

表13种度量内容的交通方式结构比较

Tab.1The comparison among three types of travel mode shares

交通方式结构类型

度量内容

单位

说明

若一次出行包括多种交通方式时，出行量按优先级别计入最主要的交通方式(如其他交通方式换乘轨道交通时，出行量按轨道交通计算) 在实际应用中为便于统计，非机动车(自行车和助动车) 和步行等慢行交通的客运量采用出行量数值。某种交通方式的客运量与乘距的乘积作为其客运周转量

优点

缺点

出行方式结构

出行量

人次(Trips)反映全方式出行优先级交通方式的构成情况

一般需通过交通调查得到，同时模糊了次要级交通模式的比重对换乘系数较高的交通方式计算值偏高，同时没有考虑运距因素，与事实有一定偏差

乘行方式结构乘行量(即客运量) 乘次(Boardings)

反映各种交通方式承担客运量的构成情况，通过统计资料方便获得

客运方式结构客运周转量

人公里(Passengerkilometers) 考虑各种交通方式客运量和

对交通统计资料

运输距离的客运周转量构成

的要求较高

情况，客观反映交通方式结构

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城市交通第7卷第1期2009年1月

3.2中心城区全方式全日全目的出行方式结构

中心城区全方式全日全目的出行方式结构(简称“中心城区出行方式结构”) 是国际常见并通用的交通方式结构的统计口径，指在中心城区范围内，对于全天所有目的出行，各种交通方式出行量分担的比例。这一统计口径下的交通方式结构能够反映城市中心城市化地区各种交通方式出行量占出行总量的比例。例如，上海市中心城区范围内(外环内) ，2007年常住人口为998万人，日均出行总量为2940万人次·d -1(包括非中

表2交通方式结构度量范围的界定

Tab.2The definition of statistic scope of travel mode shares 度量范围地域时间方式方向目的

市域、市区等全日、高峰小时等

全方式、不包括步行方式、机动交通方式等进城、出城等全目的、通勤、工作等

界定

心城区人口进出中心城区的出行量) ，全日全目的出行方式结构如表4[3]所示。

3.3全市机动交通出行方式结构

机动交通出行方式结构更加突出反应了各种机动交通方式的相互竞争关系。例如，大伦敦机动交通出行方式结构中，公共交通(国铁、地铁、公共汽车和出租汽车) 的比重为41%，个体机动交通(小汽车和摩托车) 的比重为59%，如表5[2]所示。

3.4不同区域的出行方式结构

不同区域的出行方式结构能够更全面地揭示城市交通方式结构的特点，下面对大伦敦不同区域的出行方式结构进行介绍，如图2和表6[2,4]所示。

从区域内部出行来看，中央伦敦(A区) 、内伦敦(B区) 、外伦敦(C区) 、外伦敦以外(D区)4个从内到外的区域范围，出行方式结构中公共交通

表3上海市中心城区和大伦敦3种度量内容的交通方式结构

Tab.3Three types of travel mode shares in city center of Shanghai and Great London

公共交通

城市

度量方式

个体机动交通

慢行交通

总量

轨道交通地面公交出租汽车社会客车摩托车非机动车步行

/%/%/%/%/%/%/%

559152231

[1**********]3

9911111

[1**********]0

112111

232219211

3028523193

上海市

乘行方式结构

中心城区

客运方式结构

大伦敦

出行方式结构乘行方式结构客运方式结构

出行方式结构2715万人次·d -12865万乘次·d -114654万人公里·d -12410万人次·d -12800万乘次·d -114402万人公里·d -1

表4上海市中心城区出行方式结构Tab.4Travel mode shares of Shanghai city center

交通方式结构类型出行量/(万人次·d -1) 比例/%

地铁1646

公共汽车54919

出租汽车2438

小汽车47116

摩托车171

自行车66223

步行83528

合计2940100

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和个体机动交通构成的机动交通方式比重递增。从机动交通方式中公共交通与个体机动交通比重的相对关系来看，4个区域范围从内到外，经历了从公共交通主导、公共交通与个体机动交通基本相当、个体机动交通主导、个体机动交通绝对主导4个层次的变化，A 区二者比例为3：1，B 区比例为2：3，C 区为1：4，D 区为1：23。

从区域之间的出行来看，与区域内部出行相比，跨区出行机动交通方式比重占绝对主导地位，均为80%以上，且机动交通方式比重随着不同区域之间出行距离的增加而增加。由于A 区是就业岗位的密集区域，因此与A 区相关的跨区出行中，公共交通占绝对主导，且出行距离越长，

公共交通比重越大。其他的跨区出行，以个体机动交通为主导，B 区与C 区、C 区与D 区的出行中，公共交通与个体机动交通的比例分别为1：1.5和1：5[4]。

3.5早高峰时段进城出行方式结构

交通方式结构的统计口径可以进一步界定到交通矛盾最为突出的时段和方向的出行上，例如高峰时段进城出行方式结构就是表征高峰时段向心出行的交通方式结构。以伦敦为例，进入A 区的交通方式结构一直保持稳定水平。其中轨道交通占绝对主导，尤其是2003年受拥挤收费的影响，小汽车出行下降幅度最大。如表7[5]所示，

表52004年大伦敦机动交通出行方式结构

Tab.5Travel mode shares for motorized traffic of Great London in 2004方式

出行量/(万人次·d -1) 比例/%

国铁19010

地铁20011

公共汽车34019

出租汽车

201

小汽车105058

摩托车201

0.9(5)

中央伦敦(A区)

1.6(9)

1.2(7)

0.9(5)

0.8

(4)

4.1(22)

8.6(47)

伦敦以外(D区)

0.1(1)

出行量/(百万人次·d -1) (出行方式结构/%)

公共交通

个体机动交通步行和自行车出行量

图22001年大伦敦不同区域出行方式结构示意图Fig.2Travel mode shares in each area of Great London in 2001

外伦敦(C区)

内伦敦(B区)

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城市交通第7卷第1期2009年1月

2005年出行方式结构中轨道交通比例达到了77%，公共汽车占12%，而个体机动交通比重仅为8%。

42%，慢行交通为10%。

4结语

城市交通方式结构是丰富多样的，但其界定却是明确的，希望在讨论交通方式结构时，能够从方式划分、度量内容、度量范围3个方面说明统计口径后，再比较各种交通方式的比重，避免实际应用中盲目、机械的比较，这一点不论对于研究者，还是对于决策者都是至关重要的。

3.6工作目的出行方式结构

以工作为出行目的的出行方式结构可以进一步明确较为突出的交通矛盾，以大伦敦范围内全方式一日工作出行目的出行方式结构为例(见表8) ，2004年伦敦居民每日工作目的出行中，公共交通方式比重为48%，个体机动交通比重为

表62001年大伦敦不同区域出行方式结构

Tab.6Statistics of travel mode shares in each area of Great London in 2001

交通方式公共交通/%个体机动/%机动化方式合计/%自行车和步行/%合计/%

出行量/(百万人次·d -1) 比例/%

A 区[1**********].84

B 区[1**********]4.122

C 区[1**********]8.647

D 区[1**********].11

A 区与B

区之间

[1**********]1.27

B 区与C 区之间

[1**********].69

C 区与A 区之间

[1**********].95

C 区与D 区之间

[1**********].95

合计[1**********]18.2100

表7伦敦早高峰时段进城出行方式结构

Tab.7Travel mode shares of entering London in AM peak hour 轨道交通

交通方式

国铁

比例

77

地铁

12公共汽车

出租汽车

小汽车8

摩托车

自行车

3

步行

个体机动交通

慢行交通

%

表8大伦敦工作目的出行方式结构

Tab.8Travel mode shares of working trips in Great London 轨道交通

交通方式

国铁

比例

34

地铁

14公共汽车

出租汽车

小汽车42

摩托车

自行车

10

步行

个体机动交通

慢行交通

%

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