试论航空经济的概念与发展

第２７卷第２期２０１４年３月

北京航空航天大学学报（社会科学版）

Ｖｏｌ．２７　Ｎｏ．２ＤＯＩ：１０．１３７６６／ｊ．ｂｈｓｋ．１００８－２２０４．２０１３．０３１４

试论航空经济的概念与发展

李宏斌

（广西师范大学马克思主义学院，广西桂林５４１００４）

摘　要：航空经济是民航业内外的一个热词。运用概念分析方法，回顾和分析国内外航空经济的发展历程与现实。现有概念具有许多商榷之处，需要重新界定航空经济的概念内涵和集态特征。从全球企业竞争态势上提出了以省级政府为中国发展航空经济的牵头主体，核心工作是搭建好航空经济产业集聚发展平台，发展战略上注意控制规模和实行差异化策略，持续发展好航空运输经济四项建议。关键词：航空经济；航空大都市；台争；集态；差异化策略

中图分类号：Ｆ５６０　　　文献标志码：Ａ　　　文章编号：１００８－２２０４（２０１４）０２－００８５－０４

ＡｎａｌｙｓｉｓｏｎｔｈｅＣｏｎｃｅｐｔａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＡｖｉａｔｉｏｎＥｃｏｎｏｍｙ

ＬｉＨｏｎｇｂｉｎ

（ＳｃｈｏｏｌｏｆＭａｒｘｉｓｍ，ＧｕａｎｇｘｉＮｏｒｍａｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｇｕｉｌｉｎ５４１００４，Ｃｈｉｎａ）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｖｉａｔｉｏｎｅｃｏｎｏｍｙｉｓａｈｏｔｗｏｒｄｉｎｂｏｔｈｔｈｅｃｉｖｉｌａｖｉａｔｉｏｎｉｎｄｕｓｔｒｙａｎｄｔｈｅｓｏｃｉｅｔｙａｓａｗｈｏｌｅ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｃｏｎｃｅｐｔｕａｌａｎａｌｙｓｉｓ，ｔｈｅｐａｐｅｒｒｅｖｉｅｗｓａｎｄａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｃｕｒｒｅｎｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｄｏｍｅｓｔｉｃａｎｄｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌａｖｉａｔｉｏｎｅｃｏｎｏｍｙ．Ｉｔｉｓｆｏｕｎｄｔｈａｔｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｃｏｎｃｅｐｔｓｈａｖｅｍａｎｙｐｒｏｂｌｅｍｓｗｈｉｃｈｎｅｅｄｔｏｂｅｒｅｄｅｆｉｎｅｄ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｏｆｃｏｎｎｏｔａｔｉｏｎｏｆａｖｉａｔｉｏｎｅｃｏｎｏｍｙａｎｄｔｈｅｓｔａｔｅｏｆａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ．ＢａｓｅｄｏｎｔｈｅｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｖｉｎｃｉａｌｌｅｖｅｌｓｈｏｕｌｄｂｅｔｈｅｍａｉｎｓｕｂｊｅｃｔｏｆｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇａｖｉａｔｉｏｎｅｃｏｎｏｍｙｉｎＣｈｉｎａ．Ｔｈｅｃｏｒｅｗｏｒｋｓｈｏｕｌｄｂｅｓｅｔｔｉｎｇａｎｇｉｅｓｓｈｏｕｌｄｂｅｒｅａｌｉｚｅｄ．Ｔｈｅｆｕｒｔｈｅｒａｎｄｈｅａｌｔｈｙｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆａｉｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｅｃｏｎｏｍｙｓｈｏｕｌｄｂｅｇｕａｒａｎｔｅｅｄ．ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ

ｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｇｌｏｂａｌｃｏｍｐａｎｉｅｓ，ｔｈｅｐａｐｅｒｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｆｏｕｒｓｐｅｃｉｆｉｃｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ．Ｔｈｅｐｅｏｐｌｅ摧ｓｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔａｔｔｈｅｐｒｏ－ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎｐｌａｔｆｏｒｍｆｏｒｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆａｖｉａｔｉｏｎｅｃｏｎｏｍｙ．Ｓｃａｌｅｃｏｎｔｒｏｌａｎｄｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｔｉｏｎｓｏｆｓｔｒａｔｅ－Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ａｖｉａｔｉｏｎｅｃｏｎｏｍｙ；ａｅｒｏｔｒｏｐｏｌｉｓ；ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎｉｎｔｈｅｐｌａｔｆｏｒｍ；ｓｔａｔｅｏｆａｇｇｌｏｍｅｒａｔｉｏｎ；ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｔｉｏｎｓｏｆ

　　近年来，在民航相关人士口中、媒体宣传上、地

区经济发展规划里都高频次闪现航空经济的身影。航空经济与环境保护是２０１３中国民航发展论坛的主题。对于航空经济的概念，目前没有统一的界定，各方均按各自的理解使用这个概念，存在着一定的随意性。对航空经济概念如果理解不够准确和深入，势必会在理论上、思想上、政策上、实践上造成一定的消极影响。为了促进中国航空经济的健康发展，笔者从学理上对此概念进行了理论探讨。

一、航空经济概念的提出

（一）航空经济概念的提出背景

航空经济概念的提出首先是世界航空的成功实践和理论探索。当今，世界经济已进入速度经济、服

　收稿日期：２０１３－０７－０９

务经济、信息经济和知本经济等多重经济形态共存

的时代，部分机场也成为全球生产和商业活动的重要节点。从世界范围来看，临空经济呈现出较强的发展新趋势。首先是重要航空港及其周边地区发展成为了临空经济区，成为区域经济发展的主要组成部分和助推器。例如：荷兰政府１９８８年制定了“Ｍａｉｎｐｏｒｔ”战略（枢纽港战略）、１９８９年制定了“Ｂｒａｉｎｐｏｒｔ”战略（智慧港战略），使得荷兰阿姆斯特

［１］

丹史基辅机场成功发展了临空经济。美国北卡罗来纳大学教授约翰・卡萨达（ＪｏｈｎＫａｓａｒｄａ）提出了航空大都市（ａｅｒｏｔｒｏｐｏｌｉｓ）概念和模型，并在２０１１年３月出版了枟航空大都市———我们未来的生活方式枠一书。其次是近年来中国民航的大发展，国内航空资产规模和运输量的剧增，总周转量连续数年位居世界第二位。基于此，国家民航局适时提出并实施

　作者简介：李宏斌（１９６９—），男，陕西合阳人，高级工程师、高级经济师，博士研究生，研究方向为马克思基本原理及企业管理、民航发展．

了民航强国、大众航空等战略，临空经济、空港经济等新名词在民航内外渐成常用词。这些既是各国各地民航成功实践经验的总结和升华、扩展，又是国内经济结构调整、社会发展现实转型的需要。

提出航空经济这一概念，是从航空活动到航空产业、再到航空经济的概念演进而来，是国民经济发展的产物，是对民航发展规律认识的不断深化的阶

［２］４

段成果，是对国际航空运输实践的提炼。航空经济概念提出并演进的过程是基本符合中国民航人认识、认知航空（经济）的历史事实和历史过程的，但来自政府部门，二是来自高校，三是来自企业。现有的典型定义列举如下。

概念１畅２０１２年３月“两会”期间，国家民航局局长李家祥在接受记者采访时说：“航空经济是以民用航空业为核心和依托形成的经济发展形态，大致可分三类：第一类是航空核心类产业，指直接利用机场资源，主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业；第二类是航空关联类产业，指对航空运输方式高度依赖，主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等需要注意的是它是一个主观认识的演变过程。虽然符合中国航空发展的国情，但并不符合航空经济本身早已存在的客观历史事实。

（二）航空经济概念的适时提出

从国际来看，１９５９年爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，这是临空经济区的早期形式。随后，日本、荷兰、美国、法国、新加坡和韩国都相继从理论和实践两个方面对航空经济做了不同的探索。

从中国来看，四川省是第一家发展航空港经济的省份（西南航空港经济开发区成立于１９９２年５月，属于省级重点开发区）；紧随其后的是北京发展空港工业、空港经济（北京天竺空港经济开发区成立于１９９４年，原为北京天竺空港工业区）；２００８年１０月，武汉临空经济区发展总体规划出台；陕西省则是最早提出和发展航空经济的省份，也是同时拥有航空、航天两个国家级经济技术开发区的省份（陕西航空经

济开发区，陕西航天经济技术开发区①

）。

在２０１２年７月８日发布的枟国务院关于促进民航业发展的若干意见枠的文件中，有四处提到了航空经济：首先，在“指导思想”中提出了要“遵循航空经济发展规律”；其次，在十大“主要任务”中，专列一条（即第１３条），要求“大力推动航空经济发展”，并提出了“打造航空经济产业链”“选择部分地区开展航空经济示范区试点”两个分任务。

在航空经济概念的出现和运用中，从地方到国务院都没有对航空经济进行相应的定义或界定。

二、航空经济现有概念

在航空经济概念的演变和提出过程中，先后经历了航空港经济、临空经济和航空经济等几个阶段。还先后出现了航天经济、临空港经济、低空经济和临空产业等相近、相似、相混的概念。这些都反映出人们对航空经济的认识有一个不断深化、不断探索的演进过程。

现有的航空经济概念从来源上分为三类：一是

新兴产业；第三类是航空引致类产业，指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源，聚集形成各类辅助、配套和支持

型服务产业。”

［３］

概念２畅２０１３年５月，国家民航局局长李家祥在２０１３中国民航发展论坛的主旨演讲中指出：“航空经济是指依托航空运输方式而形成的新型经济形态，具有高附加价值、高技术含量和高时效性的特

征。”［４］

刘雪妮和姚津津认为航空经济的核心是民航产业链，并具有三大特征：技术密集、国际化和开

放性。

［５］

概念３畅航空港经济是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚

发展而形成的一种新的经济形态。

②

概念４畅航空经济是从产业角度对经济发展特征的把握，指的是以民用航空业为战略依托形成的经济发展形态。它在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济。在基本内容上，航空经济由以民用航空业为核心的航空活动引起的经济联系构成，包括直接或间接依赖航空运输和通用航空而进行的生产制造业和服务性产业活动，这些经济联系和产业活动形成的经济集合便构成了航空经济的内容，成为国民经济的重要组成部分。在实际范围上，航空经济的核心层包括客货航空运输、通用航空、机场建设与管理、空中交通管理、飞机维修、航空油料供应、航空销售代理等，其上下游主要包括飞机和高端设备制造、新材料新技术研发和应用、航空金融租赁、空港产业园、航空物流和航空旅游等。而航空经济的辐射范围，可以深入到国民经济的各个领域。在航空经济的整个产业链条中，民用航空业是主导产业。在主要特征上，

航空经济是现代经济、服务经济和绿色经济。

［２］６

概念５畅航空经济是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，放大市场接近效应，以提供高时效、高质量、高附加值产品和现代服务并参与

国际市场分工为出发点，突破路径依赖和区域收敛壁垒，通过产生大量的人流、物流和信息流不断引致大型机场周边产业的调整与趋同，并与周边城市及机场形成经济发展走廊，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业等产业，形成以这些产业为主导、多

③

种产业有机关联的独特而新型的经济形态。

以上定义各有侧重。笔者以为，有七点认识值得商榷：其一是把航空经济完全等同于机场经济或航空港经济。其二是把航空经济完全等同于临空经济。事实上，临空经济具有新形态、新组合等特点，经济、航空知识经济和航空信息经济等“软”或“虚”性经济内涵；二是尚没有真正提炼出航空经济的真正特征，所描述的特征只是航空运输，如“高时效”“国际性”和航空工业，如“高科技”“高附加值”等特征的简单拼凑。

三、航空经济的内涵与特征

笔者认为，航空经济应该是民航运输业（公共航空运输企业、航空物流）、民航保障业（机场、油料是航空经济的重要组成部分。其三是把航空经济完全等同于民航（产业、业、行业）经济或民航运输经济，并因此把民航业作为了航空经济的核心或主导产业、把航空运输方式作为了航空经济的主要依托等。其四是把航空经济完全等同于产业经济或工业经济。其五是把航空经济完全等同于（航空）园区经济或（航空）项目经济。其六是思维上存在片面性。如对航空经济进行“原点思维”，即以大机场或各类枢纽为核心，或进行“圆圈思维”，即把航空经济限定在民航行业一个行业圈内，或从空间地理上划定一个半径为多少平方公里的地理圈，并用“内圈”“外圈”“第倡圈”等词汇予以描述。其七是把航空经济当成是新型经济形态。

前四点在于把航空经济概念缩小了，用部分代替整体。航空经济的概念是不等于后者的概念，前者大于并包括了后者。第五点显然是受了ＧＤＰ、招商、上项目等功利目的影响。第六点是个人思维习惯或思维定势惯性所致。对于第七点来说，表述上存在以主观认识代替客观存在或客观事实之嫌。事实上，无论是从全球还是从中国来看，航空经济自航空工业和航空运输业诞生起就一直存在，只是在２０世纪后半叶开始出现了新规模、新需求、新组合等时代化新特征，这些新特征到了２１世纪更为明显。新规模指的是航空产业（航空制造业和运输业）和相关产业的数量规模以及航空运输总量和流量等方面的激增，出现了规模经济效应；新需求指的是随着经济全球化和一体化、全球生产的转移与分工合作，以及人们消费方式和社会交往需求的剧烈扩大，社会对航空、对时效的需求出现了井喷效应；新组合指的是随着新技术的出现和全球资源整合的需要，航空业与其他产业、民航行业与其他行业、全球产业价值链与区域产业链的高度融合等方面出现了新搭配、新组合、新整合，改变了以往的“独自（立）”形态。

以上定义和认识还存在两个共性问题：一是多偏重于“硬”或“实”性经济内涵，而忽视了航空服务

等）、航空制造业、航空服务业（培训、教育、销售、维修以及航空金融等）、航空旅游业、通用航空业、航天产业等行业和产业的集合与集成后并产生了新衍生收益效应的经济业态和状态。

从经济具体形态来说，航空经济包括了航空运输经济、航空工业经济、航空服务经济、航空知识经济和航空信息经济等。从空间场域上来说，航空经济不应“画地为牢”，即在空间范围上局限于某一个机场，应适当扩大到一个省域或相邻地域，亦可突破行政区划和地界边界所限。具体到一些企业活动或经济活动，还应以国际化为导向。

集态是航空经济的核心特征。从产业角度来看，航空经济的产业链上游有航空制造业、中间有航空运输业、下游有航空服务业，侧面有相关产业和关联产业。从区域经济和地区发展来看，企业规模经济、行业规模经济是航空经济产生的基础性规模层次，其所在区域、影响区域和辐射区域又都具有范围经济特性，因而航空经济本身就兼具有规模经济和范围经济的优点，易产生集态竞争优势和竞争力。其中，集态指各经济要素在时间、空间、功能上经过汇集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式状态和整体功能（或功效）最优化的形态。２０１３年１月国务院在枟促进民航业发展重点工作分工方案枠中，在部署“大力推动航空经济发展”时，也使用了临空产业集聚区概念，先后强调了航空经济产业链和产业集聚区的两个重点，即两个目标任务———“打造航空经济产业链”“加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区”。

对于航空经济的推动主体，可以从不同的角度进行解读、参与和推动。从行业角度来说，在推动航空经济发展的过程中，中国民航业具有无可替代的重要作用，但并不具有惟一性；中国民航行业和民航企业有必要积极宣传、积极推动、积极参与航空经济的发展，但没有必要和能力充当主力军。就目前中国现实来看，发展航空经济的主体既非民航、也非机场及所在地市或县（市）政府，而是省一级人民政

府。这一点，国务院办公厅枟关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知枠（国办函［２０１３］４号）文中就明确提出：“各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用”。

航空经济的理论阐释和实践把握，尽管可以从国家、政府、行业、产业、区域、企业等多角度去分解、合成和实践，但各方面在适当强调、突出自己的时候，都必须紧紧把握住航空经济的集态和平台两大核心特征、原则和目标，否则实际效果难免会南辕北辙、适得其反。同时，还要注意航空经济的全球化特气提高运行效率、运行品质、经营质量、科技含量和人才储量，做好自身的产业结构调整升级，进而促进其他产业的结构调整和升级，并带动区域经济发展。

对于各地政府和民航机场来说，在看好临空经济发展的同时，要保持一份战略清醒，不能简单模仿或照搬国内外的模式，更要谨防重复性同质化发展临空经济。当前，连中小机场（全国现有３０个）也都参与进来发展临空经济，过于超前规划和发展了。即便是大型机场或国内区域性枢纽机场，发展临空经济也要谨慎，必须结合当地的条件和能力、发展战征，这是由航空技术、航空标准、航空制造和航空运输等已经是全球化、国际化的特点来决定的。

四、全球企业竞争态势下发展

航空经济的建议

　　从全球跨国企业间的竞争实践和管理学研究成果来看，当前优秀企业的竞争已经既不是初级阶段的“品争”，即单个业务（或产业、企业）之间的相互竞争，主要表现为品质竞争、品牌竞争；也不是中级阶段的“量争”，即通过兼并重组进行扩张或通过联盟而扩大规模进行数量竞争，或“链争”，即产业供应链、产业制造链或产业价值链之间的构建来相互竞争；而是迈进了更为高级的阶段的“界争”，即跨越行业或产业间的边界进行跨界竞争，还有的进入了“台争”，即通过搭建平台而广泛整合行业内外的资源和力量进行平台之间的竞争，而非平台上面的竞争。

中国民航业内企业大部分还处于原始的“价争”状态，即以价格为主要竞争要素，以降价为常用竞争手段；少量处于初级阶段的“技争”状态，即以科技为主要竞争要素，以科技创新、保持科技领先优势为常用竞争手段。中国民航业本身除了需要面对高铁、汽车（大巴客运和卡车物流）的直面竞争外，也面临着从传统模式转型升级的挑战。

当前的企业竞争态势，既给中国发展航空经济带来了巨大的压力，也给中国发展航空经济的主体指明了工作方向，即多搭平台、搭好平台。要注意核心产业的产业化整合与专业化集聚，通过有效的整合与集成，民航经济中的具体产业、内容等就会形成集聚效应、核聚裂变等，从而形成新的经济效应和竞争力。在具体方式上宜采用航空经济园区方式来推进。在功能上，航空经济平台是政策密集、产业转型升级的平台，也是科技孵化创新、服务和管理升级的平台。

对于民航行业来说，要发展航空经济首先还是要把航空运输经济发展好。民航全行业和民航企业在保持适度规模增长速度的基础上，有必要下大力

略，与其他省市的临空经济差异化发展。同时，还要有全球化视野、全球化站位，从科技研发全球化、生产销售全球化、产业协同全球化和资源配置全球化等方面推进航空经济的发展。

总之，航空经济值得发展，但在发展思想和发展模式上要科学发展、全面发展。这就需要各方面从理论上深入探讨、系统研究，从实践上积极探索、整体推进。民航行业要认真学习，深刻领会，全面深入贯彻落实枟国务院关于促进民航业发展的若干意见枠；民航行业外的各级地方政府、相关行业和企业、投资人等也要抓住国家发展航空的难得商机，通过研究学习和积极参与来贯彻落实枟国务院关于促进民航业发展的若干意见枠，与民航行业一道形成合力，共同促进民航业的大发展、快发展。注释：

①两个开发区是西安韦曲高新技术产业园区、西安阎良高新技术产

业园区更名而来。２０１０年４月获陕西省政府批准更名，更名文件可参见陕政函［２０１０］６１和６５号文，２０１０年６月２６日获国务院批复同时升级为国家级经济技术开发区。

②参见：２０１３年３月７日国家发改委批复的枟郑州航空港经济综合

实验区发展规划枠一文。

③参见：唐琮沅所写的枟中国－东盟广西航空经济发展与改革试验

区规划枠，２０１３年５月。

参考文献：

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［２］夏兴华．发展航空经济促进产业结构调整和经济发展方式转

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［３］林红梅，李家祥．要大力发展“航空经济”推动转型升级［ＥＢ／

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［４］李家祥．要从战略上统筹谋划航空经济发展［ＥＢ／ＯＬ］．（２０１３－

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［５］刘雪妮，姚津津．打造航空经济示范区加快开放型经济发

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