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ZPW-2000A 移频自动闭塞系统原理
摘 要 ZPW-2000A 型无绝缘移频轨道电路组成的自动闭塞系统在我国铁路系统已得到广
泛应用，其对铁路扩能、提速、提效起着非常重要的作用，是一种具有国际先进水平的
新型自动闭塞，在感受它技术先进、性能优越等特点的同时，在日常使用、维护中出现
的一系列问题也成为困扰信号维修人员的一大难道，现在铁路是高速度高密度运行，因
此一线员工对其工作原理的熟练掌握和快速准确的判断、处理故障则无疑对我国快速发
展的铁路有极大的促进作用。但是其要成为主体化机车信号控车设备，由于其信息量的
限制还不能独自担当控车技术的主要设备，要应用在更高运营速度的客运专线时，其设
备将必须进一步改进或者优化，本文就此也提出了几点建议。
关键词：ZPW-2000A ； 系统原理；故障分析；发展
I
目录
摘 要 . .................................................................................................................................. I
引言 . .............................................................................................................................. - 1 -
第一章ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞系统概述 ............... 错误！未定义书签。
1.1系统特点 . ........................................................................................................ - 2 -
1.2系统构成 . ........................................................................................................ - 3 -
1.2.1室内设备 . ............................................................................................. - 3 -
1.2.2室外设备 . ............................................................................................. - 4 -
1.2.3系统防雷 . ............................................................................................. - 5 -
第二章系统及各设备工作原理 . .................................................................................. - 6 -
3.2故障判断 . ...................................................................................................... - 19 -
3.2.1发送器 . ............................................................................................... - 19 -
3.2.2接收器 . ............................................................................................... - 20 -
3.2.3衰耗盘 . ............................................................................................... - 20 -
3.2.4站防雷和电缆模拟网络 . ................................................................... - 21 -
3.3故障分类及处理方法 . .................................................................................. - 22 -
3.3.1断线 . ................................................................................................... - 22 -
3.3.3 接地 . .................................................................................................. - 23 -
3.3.4系统故障排查处理 . ........................................................................... - 23 -
第四章 故障处理参考流程图 . .................................................................................. - 27 -
第五章ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞发展方向和改建意见 ...................... - 30 -
结束语 . ........................................................................................................................ - 32 -
致 谢 . ........................................................................................................................ - 37 -
参考文献 . .................................................................................................................... - 38 -
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引言
闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的重要方法。
闭塞设备是用来保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，从而保证行车安
全，提高行车效率。然而实际工作中，由于对设备工作原理不清楚，操作不当，不能维
修或者维修不熟练，造成设备故障不能及时得到解决，严重威胁行车安全和效率的事时
有发生！因此要想成为一名真正的铁路技术工人必须对各设备工作原理了然于胸，要做
好随时能够快速处理各种突发状况的准备，还要能通过日常测试、维护把不安全隐患消
灭在萌芽中，这些就使得我们必须对各设备有更深的理解！
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1.1系统特点
（1）保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。
（2）解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程断轨检查。
（3）减少调谐区分路死区。
（4）实现对调谐单元断线故障的检查。
（5）实现对拍频干扰的防护。
（6）通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。
（7）提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长传输。
（8）轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。既满足了1
Ω·km 标准道碴电阻、低道碴电阻最大传输长度要求，又为一般长度轨道电路最大限
度提供了调整裕度，提高了轨道电路工作稳定性。
（9）用SPT 国产铁路数字信号电缆取代法国ZCO3电缆，减小铜芯线径，减少备
用芯组，加大传输距离，提高系统技术性能价格比，降低工程造价。
（10）采用长钢包铜引接线取代75mm2铜引接线，利于维修。
（11）系统中发送器采用“N+1”冗余，接收器采用成对双机并联运用（0.5+0.5），
提高系统可靠性，大幅度提高单一电子设备故障不影响系统正常工作的时间
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1.2系统构成
ZPW-2000A 闭塞系统主要由室内设备、室外设备、系统防雷三大部分组成。
1.2.1室内设备
由发送器、接收器、衰耗盘、电缆模拟网络等组成。
发送器用于产生高精度、高稳定移频信号源，采用 “N+1”冗余设计。故障时，通
过FBJ 接至“+1”FS.
接收器为“0.5+0.5”主备使用。
ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区短小轨道电路两个部分，
并将短小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。“延续段”信号由运
行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件
（XG 、XGH ）送至本轨道电路接收器，做为轨道继电器（GJ ）励磁的必要检查条件（XGJ 、
XGJH ）之一，见下图
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综上所述，接收器用于接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电路状
态（XGJ 、XGJH ）条件下，动作本轨道电路的轨道继电器（GJ ）。另外，接收器还同时
接收邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态（XG 、XGH ）
条件。接收器采用成对双机并联运用方式。
（3）衰耗盘，用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。给出发送接收故障、轨
道占用表示及发送、接收用+24V电源电压、发送功出电压、接收GJ 、XGJ 测试条件。
（4）电缆模拟网络，通过0.5、0.5、1、2、2、2*2km六节电缆模拟网络，补偿实
际SPT 数字信号电缆，使补偿电缆和实际电缆总距离为10km 。
1.2.2室外设备
（1）电气绝缘节(调谐区)
电气绝缘节由调谐单元（ZW.T1（F1）、ZW.T1（F2））、空芯线圈（ZW.XK1）、设
备引接线、及29m 钢轨组成。用于实现两相邻轨道电路间的电气隔离。
（2）机械绝缘节
由“机械绝缘节空芯线圈（ZPW.XKJ ）”与调谐单元并接及设备引接线组成，其特
性与电气绝缘节相同。
（3）匹配变压器（ZPW.BP ）
实现轨道电路与传输电缆的匹配连接(道碴电阻一般在0.25～1.0Ω的情况下) 。
（4）补偿电容
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根据通道参数兼顾低道碴电阻道床传输，采用分段加装补偿电容方法，在一定程度
上减少钢轨电感对移频信号传输的影响，延长(或保证) 轨道电路长度；保证轨道电路的
传输性能。
（5）传输电缆
ZPW-2000A 采用铁路内屏蔽数字信号电缆，其电缆芯线直径为Φ1.0mm ，一般条件
下，电缆长度按10Km 考虑。
（6）设备引接线
采用3600mm 、1600mm 钢包铜注油线，用于调谐单元、空芯线圈、匹配变压器等
设备与钢轨间的连接
1.2.3系统防雷
系统防雷可分为室内和室外两部分
1. 室内
(1)一般防护从钢轨引入的雷电信号，包括横向防雷、纵向防雷。
横向：限制电压在75V 、10KA 以上。
纵向：
○1根据设计，一般可通过空心线圈中心线直接接地进行纵向雷电防护。
○2在不能直接接地时，应通过空心线圈中心线与地间加装横向、纵向防雷元件。电
气化区段考虑牵引回流不畅条件下，出现的纵向不平衡电压峰值，限制电压选在
AC500V 、5KA 以上。非电气化区段则只考虑50HZ 、AC220V 电流影响，纵向电压选在
AC280V （或AC275V ）、10KA 以上。
（2）防雷地线电阻要严格控制在10欧姆以下。
（3）对于多雷地区、石质地层的地区，有条件应加装贯通地线。
2. 室外
防护由电缆引入的雷电信号。
横向：限制电压在AC280V 、10KA 以上。
纵向：利用低转移系数防雷变压器进行防护。
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第二章系统及各设备工作原理
2.1系统工作原理
在移频自动闭塞区段，移频信息的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎
着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。如下图所示，若下行线有两列列
车A 、B 运行，A 列车运行在1G 分区，B 列车运行在5G 分区。由于1G 有车占用，防
护该闭塞分区的通过信号机7显示红灯，这时7信号点的发送设备自动向闭塞分区2G
发送以26.8 Hz调制的中心载频为2300Hz 的移频信号。当5信号点的接收设备接收到
该移频信号后，使通过信号机5显示黄灯。此时5信号点的发送设备自动地向闭塞分区
3G 发送以16.9 Hz调制的中心载频为17000Hz 的移频信号。当3信号点的接收设备接
收到该移频信号后，使通过信号机3显示绿黄灯。同理，3信号点的发送设备又自动地
向闭塞分区4G 发送以13.6 Hz调制的中心载频为2300的移频信号，当1信号点的接收
设备接收到此移频信号后，使通过信号机1显示绿灯。1信号点的发送设备会自动向5G
发送11.4HZ 调制1700HZ 的移频信号。由于续行列车B 已进入5G 分区，该区段的接收
设备接收不到11.4HZ 调制1700HZ 的移频信号，防护后续区段的信号机点红灯。道理
同1G 区段。此时B 车司机可按绿灯显示定速运行。如果列车A 由于某种原因停在1G
分区续行列车B 进入3G 分区时，司机见到5信号机显示黄灯，则应注意减速运行。当
续行列车B 进入2G 分区时，由于信号机7显示红灯，司机使用常用制动措施，使列车
B 能停在显示红灯的信号机的前方。这样，就可根据列车占用闭塞分区的状态，自动改
变地面信号机的显示，准确地指挥列车的运行，实现自动闭塞。
ZPW2000A 移频自动闭塞的工作原理
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2.2各设备工作原理
1、匹配变压器电路图
电路分析
(1)、V1V2 经调谐单元端子接至轨道， L1L2 经 SPT 电缆接至室内。
(2) 、考虑到 1.0 Ω·km 道碴电阻，并兼顾低道碴电阻道床，该变压器变比优选为
9：1。
(3) 钢轨侧电路中，串联接入二个 16V ，4700μF 电解电容（C1、C2）该二电容按
相反极性串接，构成无极性联结，起到隔直及交连作用。保证该设备在直流电力牵引区
段运用中，不致因直流成分造成匹配变压器磁路饱和。
（4）F 为匹配变压器的雷电横向防护元件。
2
、电气绝缘节电路图
电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈及29m 钢轨组成。用于实现两相邻轨道电路间
的电气隔离，即完成电气绝缘节的作用。
电气绝缘节长 29 米，在两端各设一个调谐单元（下称 BA ），对于较低频率轨道
电路（1700、2000Hz ）端，设置 L1、C1 两元件的 F1 型调谐单元；对于较高频率轨
道电路（2300、2600Hz ）端，设置 L2、C2、C3 三元件的 F2 型调谐单元。
“f1”（f2）端 BA 的 L1C1（L2C2）对“f2”（f1）端的频率为串联谐振，呈现较低
阻抗（约数十毫欧姆），称“零阻抗”相当于短路，阻止了相邻区段信号进入本轨道电路
区段，见图（C ）左端（图（b ）右端）。
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“f1”（f2）端的 BA 对本区段的频率呈现电容性，并与调谐区钢轨、SV A 的综合电
感构成并联谐振，呈现较高阻抗，称“极阻抗”（约 2 欧），相当于开路。以此减少了对
本区段信号的衰耗。
3、补偿电容作用
等效电路
钢轨呈现感性在1700Hz 、 2600Hz 有着甚高的感抗值阻碍了信息的传输为此在钢
轨上一段距离内加装有补偿电容见上图。
由于L 与C 的补偿抵消了钢轨电感，使钢轨呈现阻性并在BB 、 CC 呈现较高的
阻抗和较高的电压。
当电容断线故障时由于补偿作用的消失钢轨感性的作用使信号在钢轨上产生较大
的衰减，从而降低了接收端电压使系统导向安全。
其补偿原理可理解为将每补偿段钢轨 L 与电容 C 视为串联谐振，见下图。
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以此在补偿段入口端（A 、B ）取得一个趋于电阻性负载 R 。并在出口端（C 、D ）取得一个较高的输出电平。
一般载频频率低，补偿电容容量大；最小道碴电阻低，补偿电容容量大；轨道电路只考虑加大机车信号入口电流，不考虑列车分路状态时，电容容量大。
电缆模拟网络
电缆模拟网络按 0.5、0.5、1、2、2、2*2km 六节对称π型网络，以便串接构成 0-10km 按 0.5km 间隔任意设置补偿模拟电缆值。
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空芯线圈
电力牵引区段，对于有机械结缘节的轨道电路，采用扼流变压器沟通和平衡牵引电流回流，由于要通过较大牵引电流，在牵引电流不平衡条件下，又不能造成扼流变压器
饱和，造成变压器体积大、重量大、维修工作量大等缺点。但是扼流变压器起到了在每
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一个轨道电路段平衡一次牵引电流的作用。
在无绝缘轨道电路区段，在每一个轨道电路区段亦设置一个起到平衡牵引电流的空芯线圈。在两轨间该线圈应对 50Hz 形成较低的阻抗，对不平衡电流电势起到短路、平衡作用。
另外，该线圈若设在调谐区中间，适当确定参数，并可起到改善调谐区阻抗作用。该线圈也可用作复线区段，上下行线路间等电位连接、渡线绝缘两端牵引电流平衡以及防雷接地等作用。
空芯线圈 SV A 结构特点 ：SV A 由直径 1.53mm 、19 股电磁线绕制，截面为 35mm 。在 20℃时，以 1592Hz 信号测试，电感量为：L ＝33±μH ，电阻值为 25m Ω≥R ≥14m Ω。直流电阻为 R0＝4.5±0.5m Ω。 铜线敷有耐高温的玻璃丝包。
SV A 作用：
（1）平衡牵引电流回流 SV A 设置在29米长调谐区两个调谐单元的中间，由于它对于50Hz 牵引电流呈 现甚小的交流阻抗（约10m Ω），故能起到对不平衡牵引电流电动势的短路作用。
（2）对于上、下行线路间的两个 SV A 中心线可做等电位连接。一方面平衡线路间牵引电流，一方面可保证维修人员安全。
（3）作抗流变压器见下图， 如在道岔斜股绝缘两侧各装一台 SV A ，二中心线连接。 应该指出，SV A 作抗流变压器时，其总电流≤200 安
（4）SV A 对 1700Hz 感抗值仅有 0.35Ω，对 2600Hz 也只有 0.54Ω。在调谐区中，不能把它简单作为一个低阻值分路电抗进行分析，而应将其作为并联谐振槽路的组成部分。SV A 参数的适当选择，可为谐振槽路提供一个较为合适的 Q 值，保证调谐区工作的稳定性。
发送器作用
1）、产生 18 种低频信号 8 种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号；
2）、产生足够功率的输出信号； 3）、 调整轨道电路 ；
4) 、对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及 N+1 冗余运用的转换条件。
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1．原理框图（如上图）
“安全与门”在确认两组动态信号同时存在条件下，方可驱动执行继电器，其原理框图如下图：
两数字电路间的联系为数字交换或自检、互检及闭环检查等。 发送器“安全与门”电路如下图
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方波 1、方波 2 分别表示由 CPU1、CPU2 单独送出的方波动态信号。“光耦 1”、“光耦 2”用于模拟电路与数字电路间的隔离。
变压器 B1 将“方波 1”信号变化读出，经“整流桥 1”整流及电容 C1 滤波，在负载 R0上产生一个独立的直流电源 U0。该独立电源反映了方波 1 的存在，并作为执行电路开关三级管的基级偏置电源。
“方波 2”信号通过“光耦 2”控制开关三级管偏置电路。 在“方波 1”、“方波 2”同时存在 的条件下，通过变压器 B2，“整流桥2”整流及电容滤波使发送报警继电器（FBJ ）励磁。
由以上分析可以看出，FBJ ↑反映“方波 1”“方波 2”的同时存在。电路中，R1 用于限流。 C1 采用四端头，为检查电容断线，防止独立电源 U0 出现较大的交流纹波。Rb1 为上偏置电阻，Rb2 作为漏泄电阻，保证无“方波 2”信号时，三级管的可靠关闭。Re 作为“光耦 2”长期固定导通时的恒流保护，同时作为 FBJ 继电器电压的调整。Ce 为交流旁路电容。采用 B1、 B2 变压器耦合提取交流信号、都为了保证电路的“故障—安全”。
表示灯设置及故障检测： （1）“工作”表示灯
设在衰耗盘内，与 FBJ 线圈条件相并联，如右图
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R 用作限流，“N ”为“工作”指示灯，光耦提供发送报警接点。 发送工作正常：工作表示灯亮，报警接点通。
发 送 故 障：工作表示灯灭，报警接点切断车站移频报警 盒 报警继电器 YBJ 电路。 （2）故障表示灯
为便于检修所对复杂数字电路的维修，盒内针对每一套 CPU 设置了一个指导维修人员查找设备故障的“故障表示灯”。用其闪动状况，表示它可能出现的故障点。
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[注]：闪光方式为灯闪 N 次后，暂停一段时间，然后继续闪动，其中 N=1～7 接收器作用 ：接收器接收端及输出端均按双机并联运用设计，与另一台接收器构成相互热机并联运用系统（或称0.5+0.5），保证接收系统的高可靠运用。
1、 用于对主轨道电路移频信号的解调，并配合与送电端相连接调谐区短小轨道电路的检查条件，动作轨道继电器。
2、实现对与受电端相连接调谐区短小轨道电路移频信号的解调，给出短小轨道电路执行条件，送至相邻轨道电路接收器。
3、 检查轨道电路完好，减少分路死区长度，还用接收门限控制实现对 BA 断线的检查。
原理框图及原理说明：接收器由本接收“主机”及另一接收“并机”两部分构成（如下图）
ZPW-2000A 系统中 A 、B 两台接收器构成成对双机并联运用，即： A 主机输入接至 A 主机，且并联接至 B 并机；
B 主机输入接至 B 主机，且并联接至 A 并机。A 主机输出与 B 并机输出并联，动作 A 主机，相应执行对象(A GJ)
B 主机输出与 A 并机输出并联，动作 B 主机，相应执行对象(B GJ)
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接收器原理框图（如上图）
主轨道 A/D、小轨道 A/D：模数转换器，将主机、并机输入的模拟信号转换成计算机能处理的数字信号。
CPU1、CPU2：是微机系统，完成主机、并机载频判决、信号采样、信息判决和输出驱动等功能。
安全与门 1～4：将两路 CPU 输出的动态信号变成驱动继电器（或执行条件）的直流输出。 载频选择电路：根据要求，利用外部的接点，设定主机、并机载频信号，由 CPU 进行判决，确定接收盒的接收频率。 接收盒根据外部所确定载频条件，送至两 CPU ，通过各自识别，并通信、比较确认一致，视为正常，不一致时，视为故障并报警。外部送进来的信号，分别经过主机、并机两路模数转换器转换成数字信号。两套 CPU 对外部四路信号进行单独的运算，判决处理。表明接收信号符合幅度、载频、低频要求时，就输出 3kHz 的方波，驱动安全与门。安全与门收到两路方波后，就转换成直流电压带动继电器。如果双CPU 的结果不一致，安全与门输出不能构成，且同时报警。电路中增加了安全与门的反馈检查，如果 CPU 有动态输出，那么安全与门就应该有直流输出，否则就认为安全与门故障，接收盒也报警。如果接收盒收到的信号电压过低，就认为是列车分路。
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接收报警电路 ：
来自两个 CPU 的信号，经过一个与非门后，控制报警电路。如果正常，CPU 就输出一个高电平1，与非门输出一个低电平（0），这时衰耗盘接收工作表示灯点亮，光耦导通。给外部提供一个导通的条件，构成总移频报警电路。如果发现故障，CPU 就输出低电平（0），与非门输出高电平，工作表示灯灭，光耦断开，构成报警电路。
故障表示灯：
为便于检修所对复杂数字电路的维修，盒内针对每一套 CPU 设置了一个指导维修人员查找设备故障的“故障表示灯”。具体情况如表。
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第三章 设备故障判断、处理与维护
3.1故障处理程序
3.1.1一般有报警故障处理程序
（1）通常控制台声光报警（YBJ 落下）得知故障，由于发送、接收有冗余设计，系统正常工作有可能不中断、有可能中断。
（2）查看SH 上各发送、接收的工作灯（绿）是否灭灯； （3）灭灯设备为故障；
（4）迅速判断故障是否影响行车。如只有一台发送故障并已转为“+1FS”工作，接收仍正常工作，不影响行车。如只有一台接收故障，由于双机并联运行另一方保持工作，不影响行车；
（5）发现故障一般处理程序： 对发送；检查电源、保安器、低频编码电源、功出电压等，区分发送器内外故障；对接收：检查电源、保安器、输入电压（主轨道、小轨道）等，区分接收器内外故障。并机仍可保证GJ 工作，多为单一接收故障，可更换接收盒。
3.1.2 无报警故障处理程序
无故障报警一般多为无检测飞冗余环节故障。这类故障多由控制台红光带指示及司机行车受阻报告得知。
如发送功出→组合柜→防雷柜→分线盘→室外轨道电路；
接收输入→衰耗盘→组合柜→防雷柜→分线盘→室外轨道电路机。再如：区间信号机的点灯电路从室内室外，以上线路均存在故障可能。处理故障中应迅速判断故障范围属于室内或室外，进而做相应处理。室内外故障划分躲在分线盘处测量确定。
3.2故障判断
3.2.1发送器
发送器正常工作应具备的条件 （1）24 V 电源有，保持极性正确； （2）低频编码条件有，且只有一个； （3）载频条件有，且只有一个；
（4）“ - 1”“ - 2”选择条件有，且只有一个； （5）发送输出电平正常。
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发送器的作用
（1）产生18种低频信号8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号 （2）产生足够功率的输出信号 （3）调整轨道电路
（4）对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件 故障判断
当衰耗盘上发送工作指示灯点亮时表明发送器工作正常，FBJ 吸起，当发送工作指示灯灭灯时表明发送器发生故障或工作条件不具备。
（1）首先判断上述 5 个工作条件是否具备，用直流电压表在另层（或发送器）端子上将负表笔放在 024V 上，正表笔分别在 18 个低频、4 个载频及“ - 1”“ - 2”上测量，应该有且只有一个 + 24 V。（2）当判断出上述 5 个工作条件都具备时而发送器仍不工作，则说明发送器出现故障，更换发送器即可。
3.2.2接收器
接收器正常工作应具备的条件（接送器工作指示灯亮） （1）24 V 电源有，保持极性正确； （2）载频条件有，且只有一路；
（3）“ - 1”“ - 2”及 X （ 1）、X （ 2）选择条件有（主机并机都应具备）。 具备上述条件后接收工作指示灯应点亮，接收器工作正常。 接收器轨道继电器的吸起应具备的条件
（1）从轨出 1 测出主轨道的信号达到可靠工作值240 mV。 （2）前方相邻接收送来的小轨道执行条件 + 30V电源。 具备上述两条件后轨道继电器应吸起。 接收器的作用
接收器接收端及输出端均按双机并联运用设计，与另一台接收器构成相互热机并联运用系统（或称0.5+0.5），保证接收系统的高可靠运用。
（1）用于对主轨道电路移频信号的解调，并配合与送电端相连接调谐区短小轨道电路的检查条件，动作轨道继电器。
（2）实现对与受电端相连接调谐区短小轨道电路移频信号的解调，给出短小轨道电路执行条件，送至相邻轨道电路接收器。
（3）检查轨道电路完好，减少分路死区长度，还用接收门限控制实现对BA 断线的检查。
3.2.3衰耗盘 衰耗盘的作用
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（1）用作对主轨道电路的接收端输入电平调整。 （2）对小轨道电路的调整含正反向。
（3）给出有关发送、接收用电源电压、发送功出电压、轨道输入输出GJ ，XGJ 测试条件。
（4）给出发送、接收故障报警和轨道占用指示灯等。
（5）在N+1冗余运用中实现接收器故障转换时主轨道继电器和小轨道继电器的落下延时。
测试端子
SK1：“发送电源”接FS+24V、024V SK2：“发送功出”接发送器功出 SK3：“接收电源”接JS+24V、024V SK4：“接收输入”
SK5：“主轨道输出”经B1变压器电平调整后输出至主轨道主机、并机。 SK6：“小轨道输出”经调整电阻调整后，通过B2变压器送至小轨道主机、并机。 SK7：“GJ ”主轨道，GJ 电压 SK8：“XG ”小轨道执行条件电压。 移频总报警继电器（YBJ ）
YBJ 控制电路仅在移频柜第一位置设置。
在衰耗盘设“光耦5”。FS+24电流通过对本段轨道电路发送故障条件（BJ —1、BJ —2）、接收故障条件（BJ —2、BJ —3）以及其它段轨道电路有关检查条件串联检查，系统设备均正常时，使“光耦5”受光器导通控制三级管V7导通，并使YBJ 励磁。
电容C1起到缓放作用，防止各报警条件瞬间中断，造成YBJ 跳动。
在站内电码化及“+1发送”只有发送没有接收设备时仅接入BJ —1、BJ —2条件。在车站接收设置总数为奇数，单独设置并机备用时，仅接入BJ —2、BJ —3条件。
3.2.4站防雷和电缆模拟网络 防雷及电缆模拟网络作用
用做对通过传输电缆引入室内雷电冲击的防护（横向、纵向）。通过0.5、0.5、1、2、2、2*2km六节电缆模拟网络，补偿实际SPT 数字信号电缆，使补偿电缆和实际电缆总距离为10km ，以便于轨道电路的调整和构成改变列车运行方向电路。
“电缆模拟网络”可视为室外电缆的一个延续。
（1）电缆模拟网络按0.5、0.5、1、2、2、2*2km六节对称π型网络，以便串接构成0-10km 按0.5km 间隔任意设置补偿模拟电缆值。
（2）模拟电缆网络值按以下数值设置：
R:23.5Ω/km L:0.75mH/km C:29nF/km
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R 、L 按共模电路设计，考虑故障安全,C 采用四端引线。
3.3故障分类及处理方法
3.3.1断线
1、单线静态（按固定连接）
始 末 （1）检查“始”、“末”端；
（2）原则上从中间点入手，先排除约一般故障范围，逐渐缩小故障范围； （3）从容易查找点进行；
（4）具体方法有三种：量电位法，电阻法，短路法； 2、单线、动态（指动态连接） （1）观察停留点或步；
（2）控制电路动作步数进行观察。
3、设备连接如图
始
末 一般测量“始”
、“末”端信号，从中间已查找点入手，如SK 、分线盘等。局部也用短路法，如FS 功出电路的DJ （灯丝继电器）条件等。
3.3.2 混线
1、两单线混线如右图
（1）从短线入手；；
（2）破坏短路方法：即将条件少的短线条件从中间分开，分别查两部分混线，进而缩小故障范围，分别查找；
（32、单线与环线混线如右图 （1）查找配线图，从短环入手；；
（2）若检查环，则将环断成两半，分半查找。
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3、环与混线如右图
（1）查找配线图，从小环入手；； （2）多为某点交叉如图。
4、设备连接
（1）从条件少的线入手；
（2）室内外从分线盘端子处分开； （3）从原理上进行分析。
接地是混线的一个特例，也分静态接地、动态接地两种情况，处理方法很多，最典型的方法就是断线法，逐步缩小范围，按照原理图一步步追查到底，这里就不一一叙述了。
3.3.4系统故障排查处理 主要表示灯
1. 发送工作：即为发送故障报警指示，设在衰耗盘内，绿色。点灯表示：工作正常；灭灯表示：故障。
2. 接收工作：即为接收故障报警指示，设在衰耗盘内，绿色。点灯表示：工作正常；灭灯表示：故障。
3. 轨道占用：设在衰耗盘内，正常反映轨道电路空闲：绿灯
列车占用时：红灯一般接收故障时，由于双机并联运用，轨道电路空闲，仍绿灭灯状态。
4. 总移频报警灯：
设在控制台，当移频总报警继电器（YBJ ）失磁时，点亮红灯，并通过故障铃报警。 5. 安全与门输出指示灯：
设在接收器内部I/O 板上，共4 只，可从接收器侧面看到，分别对应接收器的主
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机的主轨输出、小轨输出；并机的主轨输出、小轨输出。点灯表示此安全与门有输出，灭灯表示无输出，缺少与条件。
6. 故障定位指示灯：
设在发送、接收设备内，供检修所维修用；也可在日常维修故障排查时，透过网罩观察作为故障定位的参考依据。
发送器
发送故障定位指示灯在发送器正常工作时为恒亮状态；故障状态下可能出现混合闪光。
接收器
接收器故障定位指示灯在接收器正常工作时为恒亮状态。 主要测试插孔
（1）发送、接收有关测试插孔及测量值
“发送电源”：发送器用+24 电源电压测试，24V ； “接收电源”：接收器用+24 电源电压测试，24V ； “发送功出”：发送器功出电平的测试；
“轨入”：接收输入电压（自轨道来UV1V2），主轨道信号电压≥240 mV，具体值可参考道碴电阻Rd- U 轨入关系曲线图，小轨道信号电压一般50～160mV 左右；
“轨出1”：来自主轨道，主轨道经过电平级调整后的输出电平，≥240mV； “轨出2”：来自小轨道，经过衰耗电阻分压后的输出电平，100～150 mV 左右； GZ ：主机主轨道继电器电压，约22V ； GB ：并机主轨道继电器电压，约22V ；
G ：轨道继电器的电压，双机并联输出时约28V ； XGZ ：主机小轨道继电器电压，约22V ； XGB ：并机小轨道继电器电压，约22V ；
XG ：小轨道继电器（执行条件）电压，双机并联输出时约28V ； XGJ ：邻区段小轨道继电器检查条件电压，>20V。 （2）站防雷及电缆模拟网络： 有三个测试插孔
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第四章 故障处理参考流程图
（1）快速判断故障点位置在室内还是室外：
（2）若故障点在送端室内时
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（3）当故障点在室外时
:
（4）故障点在受端室内:
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接收故障是系统故障的综合体现，理清接收主轨道、小轨道逻辑关系是系统故障判断、定位的重要前提。
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第五章ZPW-2000A 型无绝缘移频自动闭塞发展方向和改建意见
ZPW-2000A 型无绝缘移频轨道电路组成的自动闭塞的信号系统，是实现机车信号成为主体信号和列车超速防护系统的安全基础设备。适用于电气化牵引区段和非电气化牵引区段的区间及车站轨道电路区段，也可用于机械绝缘节轨道电路区段。
虽然ZPW-2000A 型无绝缘移频轨道电路组成的自动闭塞已广泛应用于时速160公里普速铁路区段和250公里以下提速区段。但是，要成为主体化机车信号控车设备，由于其信息量的限制还不能独自担当控车技术的主要设备。即使增加了列控中心和点式设备提供进路、线路状态、限速信息等辅助控车信息，但要应用在更高运营速度的客运专线时，其设备将需要进一步改进或者优化，以方便工程安装、实现与诸如列控中心、车站微机联锁和更高级控车模式如CECS-3级移动闭塞系统设备及微机监控系统的接口。
高速铁路要求每一子系统设备都必须具有高可靠性。下文就客专用ZPW-2000系统在技术指标及设备配置方面的特点做以简单介绍分析。
一、低频信息实现无接点的计算机编码
ZPW-2000A 轨道电路发送器采用无接点的计算机编码方式，取代了既有ZPW-2000A 轨道电路系统的继电编码方式，取消了大量的编码继电器。并助于更好的实现与车站微机联锁设备、列控中心设备和CECS-3级移动闭塞中心RBC 设备进行数字接口。因为这样的接口功能，不仅减少了故障环节、可高了信息传输速率，同时也提高了信息传输的安全性。
二、电气绝缘节JES 和机械绝缘节JIC 设备的整合
将原ZPW-2000中的与电缆连接的匹配单元TAD 、进行信号鉴频和调谐区谐振的调谐单元有条件的在一起，装在一个防护盒内既方便安装又便于系统性能优化。
更改后的调谐匹配单元主要作用实现钢轨阻抗和电缆阻抗的连接，以实现轨道电路信号的有效传输。调谐匹配单元可以简单地看作是原ZPW-2000A 轨道电路中调谐单元（BA ）和匹配变压器（TAD ）的二合一设备。
三、轨道补偿电容的优化配置
补偿电容是为了补偿因轨道电路过长，钢轨电感的感抗所产生的无功功率损耗，改善轨道电路在钢轨上的传输性能。按照简化器材规格、优化配置、方便工程施工的原则，利用等距设置、频率区分的原理，构造轨道电路补偿电容，将电容值统一设置为25uF ，整合了原四种载频四种电容1700Hz ——55μF；2000Hz ——50μF；2300Hz ——46μF；2600Hz ——40μF。
四、发送接收设备的冗余特点
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为提高ZPW-2000A 轨道电路在高速铁路的适应性和高可靠性，轨道电路冗余技术在原“发送器N+1、接收1+1”方案的基础上，改为“发送器、接收器全部改成1+1”冗余方式。这一点主要基于现场有大量的经常性发送器故障原因考虑的。在原有轨道电路设备配置中，受过载、雷电、干扰源侵蚀和元件在高温条件下的老化等因素影响，发送器是最易受损坏的器材。但系统配置方案中，轨道电路发送器是按照“N+1”冗余方案设计的。显然，在高速线路这种配置是冒风险的，或者说高速运行的列车一旦突然接到前方区段故障信息，行车授权将马上缩短，并立即通知车载设备进行紧急制动。而告诉条件下的紧急制动后果是不言而喻，故此，改进设备冗余方案增加系统安全可靠性是应当认真考虑的。
五、扼流变压器改进
电气化区段需增设大量的扼流变压器，为减少扼流变压器对ZPW-2000轨道电路的影响，在原有扼流变压器中增加适配器，以提高在工作载频条件下呈现高阻抗17欧姆。同时，加大对不平衡电流的平衡作用。
带适配器的扼流变压器对牵引电流50Hz 电压呈现较低阻抗，使其在最大不平衡电流条件下，在其扼流变压器上产生的50Hz 电压不大于2.4V 。而对于ZPW-2000A 轨道电路移频信号电压呈现高阻抗，在规定使用条件下不小于17欧姆。
因此建议站内ZPW-2000A 轨道电路区段采用带适配器的扼流变压器。区间吸上线位置设置的扼流变压器，考虑到道床阻抗相对较高和工程成本的投入，安装一般不带适配器的扼流变压器即可满足要求。如果站内ZPW-2000A 轨道电路使用在非电气化牵引区段，则应取消带适配器的扼流变压器。在过去25Hz 轨道电路叠加移频区段，个别出站信号机位置相邻道岔区段分支轨道电路不设受电断时，续增设一台扼流变压器，以保证轨回流的畅通。但空扼流变压器增设后，对轨道电路的阻抗影响较大。在当今以ZPW-2000轨道电路为主的站内一体化轨道电路设计中，应采用上述带适配器的扼流变压器，一方面节约了投资（相对原有方式节约了电缆、变压器箱、轨道变压器）；另一方面也方便了工程安装，规范了设备安装和设计标准。
目前，我国的客运专线正在展开施工，基于ZPW-2000轨道电路自动闭塞和列控中心构成的CECS-2级列控系统，已成为时速250公里以下列车控车的主用系统。当然，当列车速度时速超过250公里后，将有由GSM-R 构成的移动闭塞中心RBC 对列车在闭塞分区的运营进行授权控制。在此条件下，ZPW-2000轨道电路自动闭塞设备在信息量、信息交换速度上，已不能满足列车运行的需要。因此，改进ZPW-2000轨道电路自动闭塞设备势在必行。
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结束语
此次的毕业设计，令我感慨良多。毕业设计是我在大学学习阶段的最后一个环节，是对所学基础知识和专业知识的一种综合应用，是一种综合的再学习、 再提高的过程，这一过程有助于培养我的学习能力和独立工作能力，是对自己三年以来大学生活所学知识的重新学习和巩固。我所学的知识在实际运用过程中得到了真正的考验，让我异常兴奋。经过长时间资料的收集，通过到学校图书馆、网上查阅资料以及向老师请教，搜集到许多有关的资料，有些内容花费很多时间去整理去打字，设计中的许多图都是找了很多资料才搜集到或者挑选出来的。经过多次修改之后才把握好本课题的结构，本次设计的核心是ZPW2000A 移频自动闭塞系统，该闭塞系统是一种新型的自动闭塞。它对于保证区间行车安全，提高区段通过能力，起着非常显著的作用。该系统在轨道电路的控制下，控制通过信号机的显示，自动地指挥列车通过闭塞分区，从而实现了列车运行的自动化。在特殊情况下，系统还可以通过一定手段，为反向运行的列车提供运行条件。系统提供了各种测试端孔，便于维修测试。系统的核心器材采取冗余方式，发生问题可以自动倒备。通过抗干扰数字电缆的连接，器材集中放置在机械室，改善了器材的使用环境，提高了器材的使用寿命，便于维修保养。不过在感受它技术先进、性能优越等特点的同时，在日常使用、维护中出现的一系列问题成为困扰信号维修人员的一大难道，ZPW-2000A 设备刚投入运用后故障率较高，主要集中在室外器材质量和维修质量上，更为严重的是在发生故障后现场职工对系统原理及设备性能不清楚，故障处理时间长，严重影响运输秩序和行车安全。对此作为一线员工就必须对该闭塞系统有足够的认识。该闭塞系统由室外设备、室内设备、系统防雷等组成。基本原理是该轨道电路由主轨道电路和小轨道电路两部分组成，小轨道电路被视为列车运行前方主轨道电路的“延续段”，主轨道电路的发送器配有由编码电路控制的、表示不同含义的低频调制移频信号。该信号经电缆通道传到室外的匹配变压器及调谐单元，从轨道的发送端经钢轨送入主轨道电路以及调谐区小轨道电路接收器。主轨道电路信号经钢轨送到轨道电路的收电端，然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道将信号传到本区段的接收器。调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路继电器执行条件送至本区段接收器，本区段的接收器同时接收主轨道电路移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判断无误后，驱动轨道电路继电器吸起，根据继电器的吸起或落下来判断区段的空闲和占用情况。系统室内设备主要有发送器、接收器、衰耗盘、电缆模拟网络，发送器用于产生高精度、高稳定移频信号源，采用 “N+1”冗余设计。故障时，通过FBJ 接至“+1”FS 。接收器用于接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电路状态（XGJ 、XGJH ）条件下，动作本轨道电路的轨道继电器（GJ ）。另外，接收器还同时接收邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态（XG 、XGH ）
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条件。接收器采用成对双机并联运用方式。衰耗盘，用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。电缆模拟网络，通过0.5、0.5、1、2、2、2*2km六节电缆模拟网络，补偿实际SPT 数字信号电缆，使补偿电缆和实际电缆总距离为10km 。室外设备有电气绝缘节，机械绝缘节，匹配变压器，补偿电容，传输电缆，设备引接线。电气绝缘节由调谐单元（ZW.T1（F1）、ZW.T1（F2））、空芯线圈（ZW.XK1）、设备引接线、及29m 钢轨组成。用于实现两相邻轨道电路间的电气隔离。机械绝缘节其特性与电气绝缘节相同。匹配变压器实现轨道电路与传输电缆的匹配连接。补偿电容根据通道参数兼顾低道碴电阻道床传输，采用分段加装补偿电容方法，在一定程度上减少钢轨电感对移频信号传输的影响，延长(或保证) 轨道电路长度；保证轨道电路的传输性能。传输电缆ZPW-2000A 采用铁路内屏蔽数字信号电缆，其电缆芯线直径为Φ1.0mm ，一般条件下，电缆长度按10Km 考虑。设备引接线采用3600mm 、1600mm 钢包铜注油线，用于调谐单元、空芯线圈、匹配变压器等设备与钢轨间的连接。
发送器为模块化结构，内部由数字板、功放板两块集成电路板组成。
发送器电路原理：电源、低频、载频、电平条件构成后，载频、低频条件源以反码输入CPU1、CPU2中，CPU1控制移频发生器，产生移频信号Fc 。Fc 经过检测、转换、放大输出。
接收器由数字电路板、I/O板、CPU 板三块电路板组成。一个接收器内部装有两套完全相同的电路，一套为主机部分，一套为并机部分。
工作原理：主轨道 A/D、小轨道 A/D：模数转换器，将主机、并机输入的模拟信号转换成计算机能处理的数字信号。
CPU1、CPU2：是微机系统，完成主机、并机载频判决、信号采样、信息判决和输出驱动等功能。
安全与门 1～4：将两路 CPU 输出的动态信号变成驱动继电器（或执行条件）的直流输出。 载频选择电路：根据要求，利用外部的接点，设定主机、并机载频信号，由 CPU 进行判决，确定接收盒的接收频率。 接收盒根据外部所确定载频条件，送至两 CPU ，通过各自识别，并通信、比较确认一致，视为正常，不一致时，视为故障并报警。外部送进来的信号，分别经过主机、并机两路模数转换器转换成数字信号。两套 CPU 对外部四路信号进行单独的运算，判决处理。表明接收信号符合幅度、载频、低频要求时，就输出 3kHz 的方波，驱动安全与门。安全与门收到两路方波后，就转换成直流电压带动继电器。如果双CPU 的结果不一致，安全与门输出不能构成，且同时报警。电路中增加了安全与门的反馈检查，如果 CPU 有动态输出，那么安全与门就应该有直流输出，否则就认为安全与门故障，接收盒也报警。如果接收盒收到的信号电压过低，就认为是列车分路。
电缆模拟网络工作原理：电缆模拟网络的每一节由两个四头电容、一个隔离变压器、
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两个电阻组成，相当于一个四端网络。一个站防雷模拟网络由6节电路构成，这6节电路补偿的电缆长度分别是0.5km 两节、1km 一节、2km 两节，2×2km 一节、横向防雷一节、纵向防雷一节。
匹配变压器作用：(1)匹配，高频信号在传输过程中要求传输线路的阻抗保持一致，否则在阻抗变换点处就会形成很大的衰减，从而使高频信号不能跨越阻抗变换点而影响信号传输。(2)变压，为了降低电缆线路上的损耗，发送器发出的高频信号必须是高电平，这个高电平到达钢轨后不能直接加在钢轨上，需要变压降低后加载。
匹配变压器工作原理：V1V2 经调谐单元端子接至轨道， L1、L2 经 SPT 电缆接至室内。送电端：室内送来的高频信号经过L1、L2到变压器的一次侧，经过降压到二次侧，经过C1、C2到钢轨。受电端：钢轨送来的高频信号经过C1、C2到变压器的二次侧，经过升压到一次侧，经过L1、L2到分线盘或分线盒。
电气绝缘节由空芯线圈和成对的调谐单元组成，调谐单元安装在29m 的调谐区两端，空芯线圈安装在29m 调谐区的中央，这三个器材与钢轨内存在的电感共同作用，完成两段闭塞分区的电气隔离。调谐单元分两种，一种由一个电感和一个电容构成，称为F1，安装在钢轨上传输1700Hz 、2000Hz 频率信号一侧；一种由一个电感、两个电容构成，称为F2，安装在钢轨上传输2300Hz 、2600Hz 频率信号一侧。F1、F2成对配置不能互换位置，相距29m 。
电气绝缘节工作原理：F1、F2成对地使用在调谐区的两端，这样每一个调谐单元在工作过程中，同时要处理两个信号，一个为f1（1700Hz 或2000H ），一个为f2（2300Hz 或2600Hz ）。补偿电容作用：提高传输效率，提高分路灵敏度，实现断轨检查。
补偿电容原理：高频信号在钢轨中传输时，钢轨表现出较高阻抗，这个阻抗远远大于道床电阻，因此大部分信号被道床电阻分流，信号的传输距离大大缩短，使轨道电路无法工作。为解决这个问题，在两条钢轨间每隔一定距离加设一个电容，加设的电容和钢轨中的电感形成谐振，从而降低了钢轨阻抗，提高了传输距离，使钢轨中的信号可以从送端顺利传到受端。
衰耗器作用：将钢轨送来的轨道信号，变换成两路，一路为轨出1信号，一路为轨出2信号。调整轨出1、调整轨出2信号的大小，便于接收器使用。将轨道电路各个电器测试点，引致盘面测试孔，便于测试掌握轨道电路各点电压，诊断轨道电路的运用情况。提供电源使用和轨道电路空闲、占用表示。接通移频报警和为微机监测提供条件。
衰耗器工作原理：（1）信号变换。轨入信号经c1、c2端子进入衰耗器，经B1变压器输出，成为接收器使用的轨出1信号。在B1一次侧再引出一路信号，该信号经过调整电阻、B2变压器输出，成为接收器使用的轨出2信号。（2）幅值调整。接收器要求轨出1中的主轨信号大于330mV 。接收器要求轨出2中的小轨信号在110~330mV。（3）电平测试、状态表示（4）报警检测
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故障处理，当控制台发出声光报警时，由于该系统发送和接受有冗余设计，系
统有可能正常工作，也有可能不正常工作。就要求值班员有高度的责任心，不要放松对不良反映的判别和积极处理。做到以下几点：
⑴ 迅速到机械室观察衰耗盘上各发送、接收表示灯是否正常。正常时发送、接收表示灯亮绿色灯光，轨道区段无车占用时，轨道占用灯也为绿灯。
⑵ 如果灭灯，应判断为设备故障。
⑶ 迅速判断故障是否影响行车。如一台发送器发生故障，但系统已经转为“+1FS”工作，此时并不影响行车。同理，如一台接收器发生故障，但由于系统是双机并联，另一台接收器仍保持工作，此时也并不影响正常行车。
⑷ 对发生的一般故障，其处理程序为：对发送端，要检查电源、保护器、低频编码电源、电压等。当“+1”工作正常，估计为发送器内部故障，更换发送器即可。对接收端，要检查电源、保护器、输入电压《主轨道电路和小轨道》等，并区分接收端是内部，还是外部故障。若并机仍可保持GJ 工作，大多为该单一的接收器内部故障，更换接收器即可。发送器正常工作应具备的条件：
① 24V电源，保证极性正确；
② 有且只有一路低频编码条件；
③ 有且只有一路载频条件；
④ 有且只有一个“-1”“-2”选择条件；
⑤ 功出负载不能短路。
当衰耗器的发送工作指示灯点亮时表明发送器工作正常，当发送工作指示灯灭灯时表明发送器故障或工作条件不具备。当判断出上述5个工作条件都具备时而发送器仍不工作，则说明发送器故障，用直流电压表在发送器背后将负表笔放在024V 上，正表笔在18个低频、4个载频及“-1”“-2”上测量，应该有且只有一个+24V。以此来判断条件是否具备。尤其是在“+1”发送不工作时可用此方法查找原因。
⑴ 接收器正常工作应具备的条件：
① 24V电源保持极性正确；
② 有且只有一路载频“-1”“-2”及X （1），X （2）选择条件（主机并机都应具备）。具备上述条件后接收器的工作指示灯应点亮，接收器工作正常。
⑵ 接收器轨道继电器的吸起应具备的条件：
① 从轨出1测出主轨道的信号达到可靠工作值≧240mv ；② 前方相邻接收送来的小轨道执行条件+24V电源。
具备上述两条件后轨道继电器吸起。
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无报警故障一般属于无检查冗余环节的故障，这类故障一般在控制台有红光带显示或者机车在区间受阻后联控告知车站值班员。
对于这类故障，首先一定要分清是室内故障，还是室外故障，然后再进行处理。 ⑴ 对于发送端，要对室内的发送器功出→组合架→区间综合柜进行检查。
⑵ 对于接收端，要对室内接收输入→
查
⑶ 对于室外设备，要对有关电缆盒，发送端匹配变压器及调谐单元→钢轨传输通道→受电端匹配变压器及调谐单元→有关电缆盒进行检查。从经验出发，一般情况下，室外设备故障，无论处理人员先到达送电端还是受电端，先用表测量轨面，看是否有电压。若有，则按电流流动方向顺序依次检查测量，检查到有电压和无电压之间就是故障点。若没有电压，则要首先判断是开路故障还是混线故障，此时，如果先到送电端就应顺序检查送电钢丝绳、匹配变压器、电缆接口等处，检查到有电压和无电压之间就是故障点；如果先到受电端就应迅速检查受电钢丝绳、匹配变压器等看是否有混线的可能，若无异常，就应快速向送电方向移动检查轨面、电容等，看是否有造成混线的处所。
室外匹配单元故障，一般发生在防雷元件和电容被击穿，如果检查确认是防雷元件被击穿，为压缩故障延时可临时将电缆线跳过防雷元件接入设备。
⑷ 值得注意的是：ZPW-2000A 故障的处理不同于一般轨道电路的处理，因为它不但要求本区段的主轨、小轨工作正常，还要求相邻区段的小轨工作正常。如果两个区段同时出现红光带，应怀疑是两个区段的公共部分有问题。首先要在相邻后区段的衰耗盘上测试主轨的输出电压，该电压一般在400-600MV 之间。如果该电压小于400MV 或为0MV ，则主轨一定有问题。然后再测试相邻后区段的小轨输出电压，该电压应该为100MV 左右，如果为0MV 或很低，则小轨一定有问题。如果只有一个区段出现红光带，一般情况下，应怀疑是相邻后区段的小轨工作是否正常；再测试本区段衰耗盘上后区段的小轨输出电压，该电压应该为100MV 左右，如果为0MV 或很低，则小轨一定有问题。特殊情况下，室外主轨道电路靠近送电端方向较近的电容有其中一个丢失或者失效，或者由于该电容塞钉头松动等，也会造成小轨输出低于70MV ，从而造成红光带的发生。经过老师同学的帮助及自身的努力下，我的毕业设计终于完成了。深刻认识 到毕业设计不仅仅是对我们大学三年学习的一个检测，同时它也培养了我们独立 思考，独自学习的能力，对于我们以后的生活、学习和工作都是不刻或缺的一次经历，让我们懂得了怎样提高自身的知识和综合素质，同时也让我们了解到要想 成功就要不断的努力，不断的摸索，在失败和挫折面前要坚持冷静的思考问题， 解决问题。 最后, 本课题的研究还存在一些不足之处，主要体现在：对 ZPW-2000A 型无绝缘自动闭塞设备的研究还不是很深入，也不全面，对办公软件的操作还不够熟练。在以后的学习生活中还得好好努力，虚心学习，鉴于以上的不足恳请老师多多指导。 衰耗盘→ 组合架→ 区间综合柜进行检
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致 谢
值此论文完成之际, 非常感谢王老师在我大学的最后学习阶段——毕业设计阶段给我的指导，从最初的定题，到资料收集，到写作、修改，到论文定稿，他给了我耐心的指导和无私的帮助。在我论文撰写之初，我拟定的论文提纲比较简单，论文思路不是很清晰。老师以其丰富的专业知识，严谨的治学态度，给予了我认真耐心的指导，使我在写作前理清了论文思路，让我们深受教育和感动。在写的过程中老师又给出了很多宝贵意见，得益于这些帮助我才顺利完成。在此再次感谢王老师，谢谢您。同时，感谢所有任课老师和所有同学在这三年来给我的指导和帮助，是你们教会了我专业知识，教会了我如何学习，如何做人。谢谢你们！
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参考文献
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[3]李文海. 《ZPW-2000A 移频自动闭塞系统原理、维护和故障处理》. 中国铁道出版社，2010.