环形平面交叉

城市道路环形交叉口的改造设计浅谈

苏州市市政工程设计院有限责任公司━━━高欣朱荣军金文刚

【摘要】本文简单介绍城市道路环形交叉口存在的问题，并结合工程实例，介绍环形交叉口的改造方案，简单的比较各种方案对交通功能的改善程度，供同类工程参考。

【关键词】环形交叉口交织段通行能力

一、环形交叉口概述

环形交叉口（俗称转盘）是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，

为了不使车辆在环岛交织段出现停车等让的情况，中心岛的半径必须满足最小交织段长度的要求。交织段的处理是环形交叉口设计的关键之处，直接决定到环形交叉口的通行能力。

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二、我国城市道路环形交叉口的存在问题

在我国，城市道路环形交叉口通常存在以下问题：

1、环岛半径小，环道车道数多，两者不相匹配；

2、技术标准低；

很多环岛实际上只是一个普通的平面交叉口，为了其他方面的需要，在中间设置了一个中心岛，添加了一些景观素材或者标志性建筑。此类交叉口的几何尺寸一般只是常规平面交叉口尺寸稍作放大，交织段短，形成不了交织，存在的只是穿插冲突，不满足规范中环形交叉口几何设计的要求。

3、交通组织差，通行能力低；

当前大多数城市道路的环形交叉口均为无控交叉口，没有完善的交通配套设施和交通组织方案。在这种情况下，环形交叉口的通行能力会受到很大的限制，随着时间的推移，交叉口交通量达到一定程度时，交通矛盾就会显现。

4、非机动车、行人和机动车相互干扰严重；

很多非机动车、行人通行并不按照环形交叉口的运转规则，无视标志标线，驶入机动车环道，在机动车之间“见缝插针”，随意穿梭。不仅自身安全得不到保障，还对机动车的正常行车造成极大的干扰，从而严重降低交叉口的服务水平。

5、路网规划不合理

此类问题并不是环形交叉口本身引起的，而是由于规划中路网结构不合理，造成了交叉口成为多路交叉、畸形交叉而不得不设置环型

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交叉口的情况。

三、城市道路环形交叉口优化方法

对于常规的无控环形交叉口，随着时间的推移，交通量不断增长，基本上都会出现交通拥堵的问题。在国内也出现了很多环形交叉口的改造工程。这些改造优化设计大致有以下几种：

1、环形交叉口增加信号灯管制，交通组织规则不变

这种方法只是单纯增加了交叉口的信号灯管制，行车秩序有所好转，但车辆仍需在环岛绕岛行驶，特别是左转交通量较大的交叉口，通行能力提升非常有限。

2、拆除或缩小环岛，交通组织变为普通平面交叉口的交通组织方式

这种方法是目前环形交叉口改造处理最常见的方法。它通过拆除环岛，增加交叉口渠化的车道数，将交叉口变为一般的信号灯控制平面交叉口。

3、增设信号灯并调整环型交叉口交通组织，采用二次停车多相位控制方案

这种方法是近几年交通工程界广泛认可的一种创新的环交设计理论方法，它通过对环交的交通组织和控制，让进入环岛的左转车等待二次信号通过，避开与直行的交织，实现环岛内各向车辆有序、协调的运行。

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此交通组织方式左转车采用两次通过的方式，即：由进口道停车线（第一停车线）至对向直行交通流的冲突点前（第二停车线）停车待行；在相交道路绿灯信号初期，由第二停车线驶出交叉口。

这种方法改造工程量小，在我国厦门、广州、南京等地已有广泛应用。

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4、方案比选方案一：

项目原环岛保留环岛，只增加

一般信号灯处理

适用环岛面积

通行能力

3000～4000

(pcu/h)

相对复杂

简单

交通组织无控交叉口

一般信控

对行人、非机动

不宜过多

车流量的要求

改造工程量---

多路交叉、畸形交

交通量相对较小的

适用范围叉、交通量小的交

交叉口

叉口对较小较大，交叉口面积相交叉口面积较大小较大行人、非机动车流量较小不宜过多相对可稍大不宜过多一般信控多相位多相位信控简单左转二次停车4000～50006000～70007000左右------方案二：拆除环岛，增加渠化改为普通信控交叉口较小方案三：保留环岛，采用左转二次停车组织较大

根据方案比选表，当交叉口出现交通矛盾时，仅增加一般的信号灯管制措施对交叉口的通行能力、服务水平的提高不能起到明显的改善效果，一般不宜采用。实际设计中可根据工程的实际情况选择方案二或方案三。

四、环形交叉口改造实例

1、苏州市高新区狮山路～滨河路交叉口

该交叉口为高新区两条主干道狮山路和滨河路的相交节点，在2007年改造之前为一环形交叉口，无信号灯管制，中心岛半径25米，内有一雕塑，是高新区的标志性建筑之一。由于近几年道路交通量的

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不断增长，该交叉口已经出现了高峰时段拥堵的状况。

我们在改造之前对交叉口高峰时段的流量做了简单的调查（2007年3月8日星期四）

，结果如下：

根据流量数据，该交叉口高峰小时机动车流量约为4300pcu ，由于交叉口位于苏州高新区最繁华的商业中心地带，行人、非机动车流量也很大，原有的无控环形交叉口已不能适应日益增长的交通需求，成为交通瓶颈。

考虑到交叉口面积相对较小，人流量较大，最终方案决定采取方案二，缩小环岛半径，改为信号灯控制平面交叉口，通过增加路口渠化的方式来改善交叉口的交通状况。

本次分析中，信号灯采用四相位，各进口的右转车流采取无控制放行，所以各进口的右转车流不包括在分析数据内。

交叉口采用四相位信号控制方案，右转车流采取延迟各相位10～15秒放行的方式，信号周期时长取T=100秒，分析结果如下：

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方向

南

北

东

西直行左转直行左转直行左转直行

左转流量（pcu/h）[***********]0477车道数21212221通行能力饱和度（pcu/h）（V/C）[**************].780.760.860.72延误（S ）34（C 级）44（D 级）36（D 级）39（D 级）35（C 级）40（D 级）35（C 级）

36（D 级）排队长（m [**************]3

根据分析结果，加上右转车辆，改造后的交叉口通行能力可达6800pcu/h，从目前实际运行的效果来看比较理想。

2、苏州市西环路～劳动路交叉口

该交叉口为苏州市西环路与劳动路的地面平交道口，在西环路中央分隔带上方有西环高架快速路，共设置2对平行匝道与该交叉口相连。

在西环路刚建成通车时，该交叉口为一地面环形交叉口，无信号灯管制，后来由于交通流量过大，每天高峰时段交警不得进行交通管

制，封闭部分环道，如图：

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在2006年劳动西路跨线桥改造工程实施之前，我们对该环岛也

进行了流量调查，结果如下：

根据流量调查数据，交叉口高峰时段的交通量已超过6000pcu ，且西进口和南进口的转向交通流量明显比其他转向要高得多，占了总流量的近三分之一。

从正常的路网结构来说，交叉口不应该出现这种流量严重失衡的状况，因此对该环岛的改造也不能只以这一个交叉口的交通状况作为改造依据。

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我们在进一步的分析中发现，造成西进口和南进口转向交通量过大的主要原因正是路网。以市区向新区方向行驶为例，由于交叉口以南的东西向主干道南环快速路过运河桥梁施工，导致以上道路主线直行交通量直接通过互通立交进入西环快速路，然后通过匝道下至劳动路西环路地面交叉口，进入竹园路。这部分交通量与本身交叉口南向西的转向交通量合在一起，造成了流量失衡的局面。

因此，在2006年劳动西路跨线桥改造工程中，仅仅实施了东西向直行跨线桥，分流交叉口压力，将地面环形交叉口拆除改为一般信号灯控制交叉口。此法实施后，对交叉口交通状况起到了一定的改善作用，但是效果不明显。而在南环快速路西延晋源桥竣工通车后，交叉口情况得到了明显的好转，这证明该交叉口的交通问题主要还是由于路网的暂时不完善所带来的。

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五、结论和建议

1、简单的无控环形交叉口可以解决多路交叉或畸形交叉等方向不易识别、交通量较小的交叉口的交通问题。但是对于大、中城市的主干道路口，不应简单的设置无控环形交叉口。

2、交叉口如果是规则的“┳”型或“╋”型交叉口，应根据用地条件优先选择普通信控交叉口或者具有完善交通组织的信号灯控制环形交叉口

3、交叉口如果是多路交叉或畸形交叉，则应首先从整体上考虑优化交通组织方案或者优化路网结构。

4、分析一个交叉口的问题时也不能片面地看待问题，有时需从路网整体上分析原因，找到正确的解决方法，具体的改造实施方案应综合各方面的因素统筹考虑，选择最适合工程实际的方案。

参考文献及规范

⑴CJJ37-90城市道路设计规范【S 】

⑵GB50220-95城市道路交通规划设计规范【S 】

⑶DGJ08-96-2001城市道路平面交叉口规划与设计规程【S】⑷杨晓光杨锦东边经卫等. 大型环交交通改善设计与控制方

法研究【A 】中国城市交通规划学术委员会成立20周年纪念论文集【C 】1999

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