交通运输业营改增

 东莞营业税改征增值税（下称“营改增”）将于11月试点，交通运输业和部分现代服务业将纳入试点范围。国税部门初步确认有1.4万户纳税人成为第一批试点。

东莞营业税改征增值税（下称“营改增”）将于11月试点，交通运输业和部分现代服务业将纳入试点范围。国税部门初步确认有1.4万户纳税人成为第一批试点。

“很担心税负会加重。”南城某国际货运代理公司负责人昨日坦言，公司作为一般纳税人，原来营业税按3%交税，试点后将适用11%的增值税率，税率增加了8%。

这种忧虑并非空穴来风，中诚安泰会计师事务所副所长、注册税务师许智认为，物流行业本身就存在进项抵扣少的特点，加上税率翻几倍，客观上会让一般纳税人税负受到影响。但他表示，按照试点方案的设计，规范经营的企业税负总体上将保持下降。

【状况】 交通运输业适用11%税率

东莞“营改增”试点行业明确为“1+6”，市国税局表示，分别为交通运输业中的陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务，包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务在内的部分现代服务业。

按广东试点方案要求，试点后，交通运输业适用11%税率。试点将原有营业税率3%，调整为11%的增值税率，让快递、货代、路运等物流企业颇为烦恼，焦点集中在进项抵扣方面。 某国际货运代理公司负责人告诉记者，相对而言，小规模纳税人原来营业税率为3%，试点后统一为按3%税率缴税。“对这些纳税人而言，只要有一点点进项，就比过去的税负要低”。据市国税局有关科室测算，交通运输业小规模纳税人试点后3%税率为价外税，同等条件下可减税2.91%。

不过，物流企业一般纳税人的营业税率3%试点后调为增值税率11%。上述国际货运代理公司负责人举例说，以营业额500万元的一般纳税人计算，原应缴营业税为500×3%=15万元。

试点后，增值税计税约为500/（1+11%）=450万元，营收减少了约50万元。按11%的增值税税率计算，所缴纳增值税约为450×11%=49.5万元。“这种情况下税负加重了”。 事实上，媒体报道称，上海试点中税负增加的行业以物流行业为主。此外，有税务专业人士指出，物流行业的税负还面临试点地区和非试点地区的差别，来自非试点地区的进项抵扣发票是按7%计算，并非11%。

【计划】

大企业酝酿“一拆N”

“影响当然很大了。”国内某快递巨头东莞公司负责人表示，快递公司人力成本很高，但不能作为进项抵扣。另外，路桥费也不能抵扣。燃油费、车辆维修费是进项抵扣，但维修费不会太多，企业不可能每年购置新车、换车。“试点后税率增加到了11%，需要政府对这个行业予以重视”。

物流企业的压力，在中诚安泰会计师事务所副所长许智看来，也并非全部来自税率增加。许智认为，物流行业进项抵扣相比其他行业少是事实，但还和这个行业上游和自身不规范经营有关系。

许智表示，正常来说车辆维修、车辆保险、燃油费、仓储费等，已经占到物流行业正常成本的大部分，如果企业正规经营，这些抵扣将能减轻企业的负担。问题就在于上游企业为了合作方便和避税等原因，并不一定会开具抵扣发票。“企业规范经营是能够在试点中享受减税的。”

试点的物流企业，除了寄望于省财政计划为确保顺利试点而设立的10亿元专项资金，还在想方设法寻找一些现实的减税措施，比如购买增值税发票进行抵扣、公司分拆。南城某国际货运代理公司表示，对大型物流公司来说，可把公司分拆成几个公司，在母公司或集团公司下面独立财务核算，从而可保证营业规模的缩水，达到享有小规模纳税人的税率实现减税，或者把营业额分拆成都在500万元左右。“增加的财务工作，原有工作人员就能完成。” 对物流企业的分拆做法，许智认为，在试点初期难免一些企业会采取这些措施冲减增加的税负。“随着试点的完善，这不是长久之计，最终还是要回到如何规范公司经营上来。”

随着营业税改增值税的进程在不断加快，物流企业面临着巨大的困境。据了解，在实行“营改增”试点后，货物运输企业实际增值税负担率增加到4.2%.参与试点的上海21家物流企业中，67%的试点企业平均增加税负5万元。

物流企业是指专门从事物流活动的经济组织。对于参与上海试点的物流企业，其税负只是普遍增加，但这并不意味着参与试点的每一个物流企业的税负都是增加的。

物流企业如何才能积极应对营改增

1、查明企业自身税负增加的原因

对于参与试点的物流企业，其税负只是普遍增加，但这并不意味着参与试点的每一个物流企业的税负都是增加的。例如某远洋运输公司W，由于在试点之后新购入一艘船舶，产生了数额较大的可抵扣进项额，公司在相当长的一段时间内都无需缴纳增值税。

针对试点城市中出现的物流企业税负普遍增加的情况，物流企业无须盲目的慌张和一味的反对和排斥，相反应当保持镇定、积极准备、从容的应对即将来临的营改增试点。在此，华税律师建议北京的物流企业尽早开展“营改增”影响分析测算，对试点带给企业在盈利、税负、现金流等方面的影响进行评估，以明确试点工作给企业带来的税负变化。如果测算的结果显示企业的税负将有所减少，那么本次试点对企业而言将是一个利好消息，企业将切实享受结构性减税带来的好处，增强企业市场竞争力，在市场中占据有利地位。如果测算的结果显示企业的税负将有所增加，企业也不必盲目的悲观。因为每个行业税率的确定是经过有关部门严格测算的，本次试点关乎很多企业的切身利益，政府方面也给予高度重视并做了大

量的前期准备工作，如全面深入的调研和大量的评估测算。因而，从长远的角度而言，整个物流行业的税负不会发生根本性的增加。针对企业税负的暂时增加，企业应当明确税负增加的原因。对于因试点地区尚未全面展开造成的税负增加，企业无须过度担忧。对于其它原因造成的税负增加，企业应当从内部管理的角度加以解决。

2、申请过渡性财政扶持

在营改增试点过程中，如果企业的税负确实有所增加，企业应当及时申请过渡性财政扶持，以避免税负陡然增加给企业日常经营带来的不利影响。

在营业税改征增值税试点以后，按照试点政策规定缴纳的增值税比按照原营业税政策规定计算的营业税确实有所增加的试点企业，可以申请过渡性财政扶持。仍需注意的是此项过渡性财政扶持依申请获得，企业若想获得该财政扶持需向有关部门如实反映税负增加的情况并提供相关材料。

此外，及时享受到过渡性财政扶持的企业也应当清楚的认识到该项扶持政策的性质是暂时性的，具有很强的时效性，仅针对试点税制转变这一特殊时期。因此，申请过渡性财政扶持虽然能够快速便捷的解决企业的困难，但这只是权宜之计，并非一劳永逸的办法。相反，企业应当充分利用这段可以享受政策优惠的时间，积极做出调整和应对，快速适应税制变化带来的挑战。

3、进行税务筹划

税务成本一直是企业经营过程中一项不容忽视的支出。从原先缴纳营业税转变为改革后缴纳增值税，税制的改革必将对企业税务成本核算产生重大影响。在原先缴纳营业税的情况下，企业的应纳税额为营业额乘以税率。在原先缴纳营业税的情况下，企业的应纳税额为当期销项税额减去当期进项税额。不同的核算方式很可能导致企业的税务成本发生巨大的变化。因此，企业应当高度重视不同税制下的税务成本，并按照即将实行的新税制对公司涉税项目进行统筹规划，必要的时候，也可以咨询专业的税务人士以获得专业的税务筹划方案，实现控制税务成本的目的。

物通网提醒：营业税改增值税的进程，已是我国全新的税制改革的组成部分，对此，相应的物流企业必须寂静的面对，迎接短期可能面对的挑战。而且，随着改革的深化，物流企业未来的发展也是十分值得期待的。

根据财政部、国家税务总局 《关于印发营业税改征增值税试点方案的通知》 (财税

[2011]110号) (以下简称《试点方案》)和 《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》 (财税[2011]111号)精神，该项试点工作自2012年1月1日起在上海市启动，物流企业纳入本次试点范围。目前，试点进展如何，效果怎样?引起了物流行业的广泛关注。

一、物流业“营改增”试点基本情况及主要问题

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。国家“十一五”和“十二五”两个五年规划纲要都要求“大力发展现代物流业”。2009年3月，国务院发布《物流业调整和振兴规划》(国发 〔2009〕8号文)。2011年8月，国务院办公厅印发国办发〔2011〕38号《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 (以下简称 “国九条”)，明确要求“切实减轻物流企业税收负担”。“营改增”试点工作，也是落实“国九条”的一项具体措施，引起了物流企业的普遍关注。

经调研，我们认为本次“营改增”试点指导思想明确，基本原则合理。《试点方案》首次将“物流辅助服务”列入应税服务范围，并设置了6%的适用税率，体现了国家产业政策导向，有利于解决物流业重复纳税和发票管理等问题。试点政策使原有增值税纳税人可以抵扣的进项税额增多，税负有所下降。试点纳税人中的物流企业小规模纳税人由原来的3%或5%的含税税率，调整为3%的不含税税率，有利于促进中小物流企业的发展。

但是，我们也发现试点中遇到一些亟待解决的问题，主要有：

(一)货物运输业务税负大幅增加

从我们了解的情况看，物流企业从事仓储、货代等“物流辅助服务”，其税收负担基本持平或增加不多，多数企业可通过内部降本增效等措施自行消化。装卸搬运服务和货物运输服务从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，上调幅度较大。特别是货物运输服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。如，上海德邦物流有限公司1月份实际税负比营业税税负上升约3.4个百分点，增幅高出1倍还多;上海佳吉快运有限公司1~2月由营业税实际负担率1.63%，上升到增值税实际负担率4.71%，上升189%;上海中远物流公司1月份实际负担率增加215%。

仅看部分企业1月份税负情况，也许不具代表性，但与我们此前模拟测算结果基本吻合。据2011年3月我会对65家大型物流企业的调查，2008~2010年3年年均营业税实际负担率为1.3%，其中货物运输业务负担率平均为1.88%。实行增值税后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目实务中全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣，实际增值税负担率也会增加到4.2%，上升幅度为123%。

造成这一状况的主要原因：一是货物运输业务增值税税率偏高;二是可抵扣进项税额偏少。改征增值税后，交通运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税。由于运输工具购置成本高、使用年限长 (尤其是船舶，使用年限可达20年以上)，多数相对成熟的大中型企业，未来几年或更长时间不可能有大额资产购置，因此实际可抵扣的固定资产所含进项税很少。在货物运输业务中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重不足40%，即使全部可以取得增值税专用发票并进行进项税额抵扣，实际负担率也会显著增加。此外，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，也是税负增加的重要原因。

货物运输业是充分竞争的行业，平均利润率只有3%左右。税负增加的结果，一方面进一步挤压企业利润，影响行业发展;一方面在自身难以消化的情况下，必然引起运价上涨，从而推高物价。这样的结果，显然有违《试点方案》中，关于“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想。2012年年初，上海市出台《关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持政策的通知》 (沪财税 [2012]5号)，对上海市“营改增”试点过程中因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业实施过渡性财政扶持政策，也反映了部分行业税负增加较多的现实。但从长期来看，不能依靠过渡性财政扶持政策根本解决企业税负大幅增加的现实问题。

(二)物流业务各环节税率不统一问题仍未解决

我国现行营业税制度将物流业务划分为交通运输业与服务业两类税目，运输、装卸、搬运税率为3%，仓储、配送、代理等税率为5%。物流业务各环节税目不统一、税率不相同、发票不一致，是多年来困扰物流业发展的政策瓶颈。

为此，“国九条”明确指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”而《试点方案》依旧对物流业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税服务项目，交通运输服务按照11%的税率，物流辅助服务按照6%的税率征收增值税。

整合各类物流资源，实行供应链管理，一体化运作，开展一票到底业务、一站式服务，是物流企业基本的运作模式，也是客户普遍的服务要求。在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输服务与物流辅助服务，人为划分不仅不适应现代物流一体化运作的需要，也增加了税收征管工作的难度。

(三)操作过程中还有一些具体问题亟待明确

一是快递企业适用税率仍不明确。在现行营业税体制下，由于对政策理解和掌握尺度不尽一致，各地基层税务机关对快递业营业税税目的认定上存在差异。分别有交通运输业、货

代业、邮电通信业等3种不同的身份认定。征管标准不统一，是长期困扰快递企业的政策问题。但是由于在营业税体制下，税收差异不大，矛盾并未凸显。“营改增”试点后，试点地区税务机关实际操作中是依据原营业税纳税税目来确定试点纳税人。这次被认定为试点纳税人的快递企业，多数按照交通运输业纳税人对待，适用11%的增值税税率。有的快递企业不在试点范围之内，依旧按照邮电通信业缴纳营业税。这样，不仅造成同业间适用税目不一致，而且税负差异较大，导致同类企业税负不公。快递业属于劳动密集型企业，人力成本占总成本比重较高，可以抵扣的项目更少。如按交通运输业11%税率征收增值税，税负将大幅增加。

二是物流企业集团及其分、子公司无法合并缴纳增值税。《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》第七条规定：“两个或两个以上纳税人，经财政部和国家税务总局批准可以视为一个纳税人合并纳税。”2011年12月30日，财政部、国家税务总局发布《关于中国东方航空公司执行机构试点纳税人增值税计算缴纳暂行办法的通知》 (财税[2011]132号)，允许中国东方航空公司及其分、子公司合并缴纳增值税。

由于一体化运作、网络化经营的需要，物流企业普遍采用总部统一采购运输工具、分公司实际运营的方式，造成分公司可抵扣进项税额很少，而总部形成大量进项税留底的情况。又如，同一集团下属内部货代公司向运输公司采购大量运力，货代公司按照6%缴纳增值税，取得的运费增值税发票可按照11%抵扣，货代公司可能形成大量进项税留底;而运输公司税率由3%提高到11%，税负大幅增加。如允许集团化的物流企业合并缴纳增值税，将平衡集团内税收负担，支持物流企业向大型化、集团化发展。

三是增值税发票征管问题。物流企业与传统生产制造企业的业务模式和客户类型差异较大，有些物流企业 (如，货物运输代理服务、代理报关服务、仓储服务和装卸搬运服务等)开票金额小、频率高、数量大。如，中外运长航集团下属华东公司，每月开具发票约2.5万份，取得的发票则超过10万份。物流企业在发票的购买、开具、比对等方面工作量太大，不仅企业增加了人力成本，也给税务机关增值税发票征管工作带来很大不便。

四是现行的增值税会计核算方法不符合行业特点。多年来，物流业等现代服务业形成了自身会计核算方法。《上海市财政局关于本市营业税改征增值税试点有关差额征税会计处理的通知[试行]》 (沪财会[2012]8号)对试点纳税人会计核算作了规定，要求物流企业确认收入成本的同时确认增值税额。在实际业务中，物流企业收入成本确认方式，开具发票和取得发票的时点与原增值税一般纳税人企业不尽相同，该文件实务中难以操作。同时，大部分大型物流企业已经形成了差额纳税的财务处理流程，企业账务系统改造和会计核算调整需要一定的时间和资金投入。

二、相关政策建议

(一)将货物运输服务纳入物流辅助服务

我们建议，在不改变《试点方案》基本框架的前提下，将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离，纳入“物流辅助服务”，采用6%的税率 (经测算，略高于营业税实际负担率)。这样，既符合“国九条”基本精神，统一了物流业务各环节税率，支持了物流业一体化运作，也能够解决试点中货物运输业务税负大幅增加的问题，与《试点方案》的初衷相一致。同时，建议在今后改革中，明确设立“物流综合服务”统一税目，与物流相关的各环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需要。

(二)适当增加进项税抵扣项目

我们建议，适当增加增值税进项抵扣项目。对于占有物流企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出 (如燃油消耗、修理费等)按照行业平均水平测算应抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算销项税额。这样，不仅照顾到物流业全天候、全国范围运营，不易取得增值税发票的实际情况，也可大大减轻税收监管工作的难度。

(三)对存量资产 (非不动产)采取过渡性抵扣政策

建议对于近5年内购置的存量机器设备和运输工具，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额;对于其他存量应抵扣物资，参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。

(四)统一快递业行业归属及适用税率

我们建议，明确快递业所提供的服务为物流辅助服务，统一适用6%的增值税税率;或者暂时不纳入改革试点范围，统一实行邮电通信业3%的营业税税率。

(五)允许试点物流企业集团及其分、子公司合并缴纳增值税

我们建议，首先允许上海市改征增值税的物流企业集团实行增值税合并纳税;一旦“营改增”全国推广，在全国范围内实行物流企业集团增值税合并纳税。

(六)设计使用物流业专用增值税发票

一是设计使用增值税专用定额发票。为适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大的特点，我们建议，设计增值税专用定额发票 (撕本)，并允许作为增值税抵扣凭证。

二是设计使用物流业增值税专用发票。为适应物流企业经营特点和业务需要，我们建议设计物流业增值税专用发票 (机打)，货物运输服务和物流辅助服务统一使用物流业增值税专用发票，以适应物流业“一票到底”的要求。

(七)明确试点物流企业会计核算办法

我们建议，充分考虑物流企业的经营和核算特点，允许物流企业收入成本确认与增值税确认时点分离。同时，税务机关根据此原则对物流企业增值税的申报缴纳进行审核。

(八)慎重对待试点扩围

上海市“营改增”试点实施两个月来，总体运行情况正常，但上述主要问题仍未能得到有效解决。国家大力支持的物流企业陷入“两难境地”：一方面上游客户原有的增值税纳税人要求出具11%的增值税发票，以扩大自身进项抵扣税额;一方面直接从事运输业务的实体企业税负升高又抵扣不足，本已微薄的企业利润进一步受到挤压。加之操作环节许多问题尚未明确，不断出台政策“打补丁”，也加大了税务机关的工作难度。与此同时，各地也强烈要求纳入试点范围。

为此，我们建议，有关部门在上海试点中应进一步发现和解决相关问题。在问题不能妥善解决的情况下，应慎重对待试点扩围。在问题没有充分暴露，没有找到相应解决办法的情况下，贸然扩大试点范围，将会产生较大震动。以后即使扩大试点，也应该按照行业，而不是地区稳步推进。因为我国地域辽阔，各地情况不尽相同，按照地区试点，无论税负高低，都会引发地区间的不平衡。特别是像物流业这样全国性网络化经营的行业，更不宜因试点政策的不同，造成新的地区分割。

以上是我们经过深入调研，就此次营业税改征增值税试点工作中，物流业遇到的问题提出的政策建议，提交相关政府部门决策参考，希望予以重视并妥善解决。中国物流与采购联合会作为行业社团组织，将继续反映行业情况和企业诉求，积极协助政府有关部门做好工作，确保“营改增”试点取得实效，达到预期目的。

上海市“营改增”试点运行状况分析

２０１２年上半年，上海市财税局共发放５亿元财政补贴资金用于弥补２０００多户税负增加企业的税收支出，其中约一半多为交通运输业，港航业约３００多户［２］。为应对新老税制转换过程中试点纳税人可能出现的税负加重问题，保证总体税负不增加或略有下降，实现政策的平稳过渡，上海市制定了一定的过渡政策和财政扶持政策，与港航物流业相关的政策主要包括：第一，注册在洋山保税港区内试点纳税人提供的国内货物运输服务、仓储服务和装卸搬运服务延续原营业税优惠政策，给予增值税即征即退政策。第二，经人民银行、银监会、商务部批准经营融资租赁业务的试点纳税人中的一般纳税人提供有形动产融资租赁服务，对其增值税实际税负超过３％的部分实行增值税即征即退政策，并允许２０１１

年底前签订的有形动产租赁合同执行到合同到期日结束。第三，上海对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业，按照企业据实申请，财政分类扶持，资金及时预拨的方式，给予相应的财政补贴政策。综合下来，期租业务税率增加最大，较营业税税负增加了将近７个百分点，其次是国内运输业务，税率增加了４个百分点，第三是装卸业务，增加了２．４５个百分点；而代理、堆存、仓储等业务，由于具有较大规模可以差额折减销售收入的代收代垫资金，加上部分进项抵扣，因而实际税率基本持平或略有下降。而小规模纳税人由于征收率或降低或维持不变，因此实际税率水平或降低或不变；轮客渡业务实施简易征收方式按３％征收增值税，与原营业税税负持平；而国际海运业务实施零税负政策，税负水平没有变化［３］。

“营改增”对港航物流业的影响分析

从目前的实施效果来看，“营改增”对港航物流业的发展产生的影响主要包括以下几个方面。第一，对小规模纳税人、国际海运业务发展较为有利［４］。试点政策的初衷就是促进小微企业等劳动密集型企业的发展，切实保障关乎民生的公共客运交通的发展。因此，对于小规模纳税人和轮客渡业务实施３％的简易纳税方式，使得大部分个体户性质的航运企业、代理企业或维持或降低了税收负担。同时，小规模纳税人仍可以向主管税务机关申请代开增值税专用发票，服务接受方可实现７％的进项税额抵扣，这有利于吸引相关业务的开展。国际海运业务延续原有营业税免税政策，实行增值税零税率，即销项税额为零，而发生的进项税可以退回。但由于大部分成本发生在境外或其国内供应商为享受出口退税的企业，本身为不含税成本（如国际燃油、免税备件物料、国外港口使用费等），发生在国内可以抵扣的成本较少，比重不足３％，因此，“营改增”对国际海运业没有影响。第二，有利于专业化分工，促进信息、咨询、金融保险等高端物流服务行业的发展。根据试点效果来看，现有“营改增”试点通过层层抵扣避免重复征税，有利于细化装卸、仓储、代理、信息、运输等业务的专业化分工，促进主辅业分离，带动航运金融、保险、海事仲裁、信息、航运经纪、交易等高端航运服务业的加快发展壮大，而这也符合未来我国加快发展航运服务业，拓展航运服务产业链，促进港航业转型升级的重要方向。目前，上述高端航运服务业尚处于发展的起步阶段，对设备资产购置需求较大，相应地可大规模抵减销项税额，“营改增”试点短期内有利于上述高端航运服务业的加快发展。随着行业的逐步发展壮大，进项抵扣比重明显下降，相应的税负水平将略有增长［５］。第三，对于处于成熟发展阶段的行业较为不利。港航业的发展阶段和成本结构决定了可抵扣进项少，名义税率偏高情况下更显著增加了实际税负［６］。目前港航业已过了大规模建设、购置运力、机械设备的发展时期。目前市场不景气，

服务供给总体过剩，更是制约了行业的资产设备运力的扩张，新增固定资产意愿不强减少了可抵扣额。诸如装卸、理货、仓储、代理和运输等业务属于劳动密集型企业，劳动力成本、固定资产折旧占大头却不能抵扣，而其他可抵扣的燃油费、修理费、水电费、新购固定资产占比小，理论可抵扣的成本比例不足３０％，远小于上海试点测算时进项税额占销售税额７０％的比重，因此现有税率设置明显增加了税负水平。同时在目前市场不景气的情况下，难以通过提高运价及租金转移税负，长远来看必将影响上述业务的竞争力。第四，短期内加快了部分企业的设备更新速度，长期来看不利于劳动密集型行业的发展。由于试点办法明确规定新增固定资产可以纳入进项抵扣范畴，因此，对于部分需要淘汰老旧设备，新增机械设施或新成立的企业而言，“营改增”试点在一定程度上加快了设备更新速度。据调查，上海１２００多户试点企业上半年企业积极更新设备，其中交通运输业、物流辅助服务企业的设备采购额分别增长了１０．８％和１７１．３％。但总体来看，由于船舶、机械设备均具有较长的使用周期，沉没成本较高，且目前行业仍处于低谷及缓慢复苏发展阶段，因此，“营改增”对加快设备更新的效果也有限。而在市场行情好转的情况下，反而不利于控制市场运力的投放，将加剧市场的竞争程度。此外，包括仓储、装卸、代理、航运、理货等业务在内的交通运输业，其中大部分仍属于劳动资金密集型企业，随着我国劳动力资源的不断稀缺，劳动力成本将逐步提高，由于劳动力成本不能纳入进项抵扣范畴，相应地将会加大劳动密集型企业的成本压力。第五，配套政策尚不完善，不利于为企业创造公平良好的发展环境。在实际的“营改增”试点过程中，由于配套政策的不完善，造成了政策执行的随意性和不统一性，在增加港航企业纳税成本的同时，也不利于为行业发展创造公平良好的发展环境。目前港航业的实际业务及形式众多，试点办法和方案缺乏对具体业务适用税率的认定和统一，造成理解和适用状况的不一。对国内外航运业务中涉及相互往来的业务缺乏明确规范的配套设计，如国内航运企业租用境外船舶所支付的租金，适用１１％的增值税率，但由于这种做法不符合国际海运惯例和相关协议，境外出租方拒不承担相关税收，只能转由国内航运企业代扣代缴，这就增加了企业的额外成本，削弱了中国航运企业的国际竞争力。同时，增值税发票的开具、认定、转换等工作量大大增加，管理成本提升较多，而且试点仅限于上海地区，而单一地区试点时间过长将导致生产要素向低税负试点地区流动，形成所谓的“政策洼地”现象，这会影响整体效益的发挥。总体来看，“营改增”试点对港航物流业的影响有利有弊，在降低小规模纳税人、轮客渡、代理、船舶供应等业务税负的同时，也增加了国内运输、船舶租赁以及码头装卸、仓储等业务的实际税负水平，不利于仓储、航运等基础服务业、劳动密集型业务的发展壮大；在制约部分劳动密集型业务，发展成熟期的运输业务发展的同时，在一定程度上有助于促进航运金融、保险、信息、经纪、咨询等高端航运服务业的起步发展。现

有的政策设计、政策执行等配套措施有待进一步完善和调整，与“营改增”试点合理降低税负，规范税制，合理负担的目标仍有一定的差距，一旦全国推行，必将对港航业的生产经营产生较大压力。

政策建议

加快推进“营改增”试点工作的全面铺开和政策实施，消除“政策洼地”影响目前“营改增”试点所涉及的范围仅包括１１个沿海及发达省市地区，而跨省业务是港航业务非常普遍的现象，因此对于未开展“营改增”政策试点的省份，其港航企业并未受到新政策所带来的税负以及执行手续等方面的影响，在实际操作中造成了政策环境所带来的不公平，使得港航企业在运营过程中处于并不对等的市场环境。建议加快推进“营改增”试点工作的辐射面，在全国范围内实施统一政策标准，减少因“政策洼地”效应给港航企业带来竞争力削弱的影响。进一步完善相应的政策设计及执行规范为有序推进交通运输行业的“营改增”工作，最大限度地降低“营改增”试点对交通运输行业带来的不利影响，相关部门应抓住政策试点的有利契机，积极配合财政部，完善相应的政策设计及执行规范。出台规范划分及统一各业务类型使用税率的指导意见，合理降低航运和船舶租赁业务的增值税使用税率，稳步扩大试点范围和试点行业，合理增加抵扣项目，完善票据管理以及相关配套政策，合理降低企业纳税成本，积极推进港航物流业有关税费的改革，提升行业的国际的竞争力。抓住政策调整，积极引导港航物流业做大做强，提升综合实力“营改增”是我国税制改革的大方向，接受改革并最大程度地降低改革的影响成为必然选择。而做大做强港航业，提升综合竞争力，是降低改革影响的根本途径。通过税收和政策杠杆，逐步引导港航企业拓展航运经纪、航运信息、航运咨询、航运人才服务、仲裁、融资、金融等高端服务业；积极引导企业的兼并重组，完善市场组织结构，规范市场秩序；加快发展综合物流服务供应业务，通过物流一体化的流程设计，实现业务流程再造；建立市场化条件下的运输成本和价格联动机制，形成合理的国内水运价格体系。把握改革契机，积极应对当前港航低谷的现状，促进水运行